クモハ123形はクモニ143形及びクモユニ147より改造されており、投入線区向けに種々のバリエ-ションが存在します。
クモハ123-1
登場の背景と概要
中央東線の岡谷-塩尻間は飯田線の辰野を経由する経路となっていましたが、この区間を短絡する塩嶺トンネルが開通したことで、辰野-塩尻間の旧線はローカル輸送のみとなりました。この区間は距離も短く輸送需要も小さいことから、国鉄は1996年11月の荷物列車廃止に伴い余剰となったクモニ143形を改造した1M電車のクモハ123形を1986年10月に導入しました。
車体
車体長19,500mm、幅2,800mmで、台車中心間距離を14,000mmとした狭幅車体を持ち、軽量形鋼と鋼板形押材を使用した普通鋼製で、車体外板には1.6mmの冷間圧延鋼板、屋根板には1.2mmの熱間圧延鋼板を使用し、床は防火対策として台枠の上に板厚1.2mmのキーストンプレートと15mm厚の車両用軽量塗床板を張った構造としました。
先頭車前頭部は3分割された前面窓が斜めに取り付けられた非貫通構造で、踏切事故対策と前方視認性向上のため前面窓ガラス下の板厚を4.5mmにするとともに、床面を300mm高くした高運転台としています。前面窓上中央部には行き先方向幕が、前面窓下左右にはシールドビームを採用した前照灯とその下に尾灯が取り付けられています。
車体側面にはワンマン運転を考慮して幅1,000mmの半自動片開き扉が両端の運転室直後に2カ所設置され､扉間には674mm幅の2段上昇ユニット窓が9箇所とその両端に673mm幅の戸袋窓が設置されています。戸閉装置はTK4Hを採用し、側扉鴨居に取り付けられました。
押込形通風器は屋根上に4個取り付けられています。
車体塗装は車体側面がクリーム10号で、窓下に緑14号の帯が配されています。一方、先頭部は緑14号で窓下にクリーム10号が配されています。
台車
台車はDT21Cで、枕バネにコイルバネを採用し、軸箱支持方式はウイングバネ式ペデスタル方式です。動力伝達方式は中空軸平行カルダン撓み板継手方式とし、歯車比は4.82としました。基礎ブレーキ装置は、片押し式踏面ブレーキとしています。
走行機器及び補機
主電動機は出力100kWで端子電圧を750VとしたMT57A直流直巻電動機で、抵抗制御、ノッチ戻し制御、抑速発電ブレーキを採用したCS44電動カム軸接触器式主制御器と強制通風式主抵抗器MR133Aにより4個の主電動機を制御しています。また、床下には20kVAのMH97A-DM61A電動発電機、及び電動空気圧縮機MH80A-C1000が、屋根上にはパンタグラフPS23Aが2基取り付けられました。ジャンパ連結器は制御用のKE76が取り付けられています。空気ブレーキ装置は発電ブレーキ併用電磁直通ブレーキです。
客室設備
客室設備はロングシートで、座席端には袖仕切が設置されています。吊革は車体全長にわたって取り付けられています。天井下には扇風機が設置されています。室内照明は40Wの蛍光灯を2列に配置しています。
改造
ワンマン対応
ワンマン運転時に使用する整理券発行機が出入口脇に、運賃表示器と運賃箱が運転席後部にそれぞれ追加設置する改造が1990年1月に実施されました。
冷房改造車
JR東日本が開発した21,000kcal/hのAU712ユニットクーラと28kVAのSC24を屋根上に取り付ける改造が1997年に実施されました。なお、天井には扇風機が取り付けられたままとなっています。
運用
クモハ123-1は1986年11月に松本運転所に投入され、中央東線辰野-塩尻間の普通電車で営業運転を開始しました。しかし、2013年3月にE127系100番台に置き換えられ廃車となりました。
クモハ123-41～45
登場の背景と概要
身延線の富士-西富士宮間及び鰍沢口-甲府間の区間輸送用として、国鉄はクモユニ147形を改造した1M電車のクモハ123形40番台を1987年1月～3月に導入しました。
車体
車体長19,500mm、幅2,800mmで、台車中心間距離を14,000mmとした狭幅車体を持ち、軽量形鋼と鋼板形押材を使用した普通鋼製で、車体外板には1.6mmの冷間圧延鋼板、屋根板には1.2mmの熱間圧延鋼板を使用し、床は防火対策として台枠の上に板厚1.2mmのキーストンプレートと15mm厚の車両用軽量塗床板を張った構造としました。
先頭車前頭部は3分割された前面窓が斜めに取り付けられた非貫通構造で、踏切事故対策と前方視認性向上のため前面窓ガラス下の板厚を4.5mmにするとともに、床面を300mm高くした高運転台としています。前面窓上中央部には行き先方向幕が、前面窓下左右にはシールドビームを採用した前照灯とその下に尾灯が取り付けられています。
車体側面にはワンマン運転を考慮して幅1,000mmの半自動片開き扉が両端の運転室直後に2カ所設置され､扉間には1,072mm幅の2段上昇ユニット窓が7箇所設置されています。戸閉装置はTK4Hを採用し、側扉鴨居に取り付けられました。
押込形通風器は屋根上に4個取り付けられています。パンタグラフ取付部の屋根は20mm低くされています。
車体塗装は車体側面がクリーム10号で、腰部に赤2号の帯が配されています。
台車
台車はDT21で、枕バネにコイルバネを採用し、軸箱支持方式はウイングバネ式ペデスタル方式です。動力伝達方式は中空軸平行カルダン撓み板継手方式とし、歯車比は5.6としました。基礎ブレーキ装置は、両抱き式踏面ブレーキとしています。
走行機器及び補機
主電動機は出力100kWで端子電圧を375VとしたMT46A直流直巻電動機で、抵抗制御、ノッチ戻し制御、抑速発電ブレーキを採用したCS54A電動カム軸接触器式主制御器と自然通風式主抵抗器MR155により4個の主電動機を制御しています。また、床下には5kVAのMH81-DM44電動発電機、及び電動空気圧縮機MH80A-C1000が、屋根上にはパンタグラフPS23Aが後方に1基取り付けられました。ジャンパ連結器は制御用のKE96が取り付けられています。空気ブレーキ装置は発電ブレーキ併用電磁直通ブレーキです。
客室設備
客室設備はロングシートで、座席端には袖仕切が設置されています。吊革は車体全長にわたって取り付けられています。天井下には扇風機が設置されています。室内照明は40Wの蛍光灯を2列に配置しています。
改造
冷房改造車
JR東海が開発した18,000kcal/hのC-AU711D-G3ユニットクーラと28kWのC-SC33を屋根上に取り付ける改造が1989年6月から1990年11月に実施され、5040番台で区分されました。なお、天井には扇風機が取り付けられたままとなっています。
ワンマン対応
ワンマン運転時に使用する整理券発行機、運賃表示器と運賃箱が運転席後部にそれぞれ追加設置する改造が1989年6月から1990年5月に実施されました。
貫通扉追加改造
クモハ123-5045の先頭部に貫通扉と幌座が追加され、5140番台で区分されました。
主電動機更新
2001年に主電動機がMT54に換装されました。また、先頭部には自動解結装置が追加されました。
運用
123形40番台は1987年3月に身延線富士-西富士宮、および鰍沢口-甲府間の 区間列車で営業運転を開始しました。しかし、2006年に1両が廃車となりました。また、2007年には313系3000番台に置き換えられたため全車廃車となりました。
クモハ123-2～4
登場の背景と概要
可部線の増発用として、国鉄はクモニ143形を改造した1M電車のクモハ123形0番台を1987年2月～3月に導入しました。
車体
車体長19,500mm、幅2,800mmで、台車中心間距離を14,000mmとした狭幅車体を持ち、軽量形鋼と鋼板形押材を使用した普通鋼製で、車体外板には1.6mmの冷間圧延鋼板、屋根板には1.2mmの熱間圧延鋼板を使用し、床は防火対策として台枠の上に板厚1.2mmのキーストンプレートと15mm厚の車両用軽量塗床板を張った構造としました。
先頭車前頭部は3分割された前面窓が斜めに取り付けられた非貫通構造で、踏切事故対策と前方視認性向上のため前面窓ガラス下の板厚を4.5mmにするとともに、床面を300mm高くした高運転台としています。前面窓上中央部には行き先方向幕が、前面窓下左右にはシールドビームを採用した前照灯とその下に尾灯が取り付けられています。
車体側面にはワンマン運転を考慮して幅1,000mmの半自動片開き扉が両端の運転室直後に2カ所設置され､扉間には1,670mm幅の内倒れ式窓が5箇所とその両端に490mm幅の戸袋窓が設置されています。戸閉装置はTK4Hを採用し、側扉鴨居に取り付けられました。
押込形通風器は屋根上に3個設置され、車両中央部には42,000kcal/hのAU75G冷房装置が設けられています。また、車体側面には行先方向幕車が取り付けられています。
車体塗装は車体側面が白3号で、腰部に青20号の帯が配されています。
台車
台車はDT21Cで、枕バネにコイルバネを採用し、軸箱支持方式はウイングバネ式ペデスタル方式です。動力伝達方式は中空軸平行カルダン撓み板継手方式とし、歯車比は4.82としました。基礎ブレーキ装置は、片押し式踏面ブレーキとしています。
走行機器及び補機
主電動機は出力100kWで端子電圧を750VとしたMT57A直流直巻電動機で、抵抗制御、ノッチ戻し制御、抑速発電ブレーキを採用したCS44電動カム軸接触器式主制御器と強制通風式主抵抗器MR133Aにより4個の主電動機を制御しています。また、床下には70kVAのMH94-DM58電動発電機、及び電動空気圧縮機MH80A-C1000が、屋根上前寄りにはパンタグラフPS16Jが取り付けられました。ジャンパ連結器は105系と併結するため制御用のKE96が取り付けられています。空気ブレーキ装置は発電ブレーキ併用電磁直通ブレーキです。
客室設備
客室設備はバケットシートを採用したロングシート配列で、座席端には袖仕切が設置されています。吊革は車体全長にわたって取り付けられています。荷棚はステンレスパイプで構成されています。客室天井は冷房用ダクトを天井内に埋め込まれ、また冷風吹出口がスリット状になりました。室内照明は40Wの蛍光灯を2列に配置しています。窓枠にはFRPカバーが使用されています。
改造
ワンマン対応
ワンマン運転時に使用する整理券発行機が出入口脇に、運賃表示器と運賃箱が運転席後部にそれぞれ追加設置する改造が1991年9月から1992年1月にかけて実施されました。
貫通化改造
宇部線、小野田線での使用にあたり、前面に貫通扉と幌座を取り付ける改造が1993年11月から1994年3月にかけて実施されました。
トイレ設置工事
2013年から2014年にかけて、前側扉の直後に洋式トイレが追加設置されました。汚物処理装置は床上に取り付けられています。
運用
クモハ123-2～4は1987年3月に可部線で営業運転を開始しました。1991年には105系に置き換えられ、クモハ123形は宇部、小野田線に転属しました。クモハ123-2～4は現在、宇部線、及び小野田線のローカル輸送に使用されています。
クモハ123-5, 6
登場の背景と概要
阪和線羽衣支線用にとして、国鉄はクモニ143形を改造した1M電車のクモハ123形0番台を1987年3月に導入しました。ラッシュ時は2両のクモハ123形にクハ103形を連結した3両編成とするため、先頭部には貫通扉が取り付けられています。
車体
車体長19,500mm、幅2,800mmで、台車中心間距離を14,000mmとした狭幅車体を持ち、軽量形鋼と鋼板形押材を使用した普通鋼製で、車体外板には1.6mmの冷間圧延鋼板、屋根板には1.2mmの熱間圧延鋼板を使用し、床は防火対策として台枠の上に板厚1.2mmのキーストンプレートと15mm厚の車両用軽量塗床板を張った構造としました。
先頭車前頭部は中央部に貫通扉を設置し、踏切事故対策と前方視認性向上のため前面窓ガラス下の板厚を4.5mmにするとともに、床面を300mm高くした高運転台を採用しました。貫通扉の左右には前面窓が斜めに取り付けられています。貫通扉上には行先方向幕が、左右窓下にはシールドビームを採用した前照灯とその下に尾灯が取り付けられています。
車体側面にあった2カ所の荷物搬入口の位置に幅1,300mmの両開き扉が設置され､扉間には920mm幅の2段上昇式連窓が、前側運転席に後ろに674mm幅の2段上昇窓、後ろ側扉の後寄りに920mm幅の2段上昇式連窓が2つ設置されています。戸閉装置はTK4Jを採用し、座席下に取り付けられました。
押込形通風器は屋根上に2個設置され、車両中央部には42,000kcal/hのAU75E冷房装置が設けられています。
車体塗装は車体側面が青22号で、前面窓周りが黒色塗装されています。
台車
台車はDT21Cで、枕バネにコイルバネを採用し、軸箱支持方式はウイングバネ式ペデスタル方式です。動力伝達方式は中空軸平行カルダン撓み板継手方式とし、歯車比は4.82としました。基礎ブレーキ装置は、片押し式踏面ブレーキとしています。
走行機器及び補機
主電動機は出力100kWで端子電圧を750VとしたMT57A直流直巻電動機で、抵抗制御、ノッチ戻し制御、抑速発電ブレーキを採用したCS44電動カム軸接触器式主制御器と強制通風式主抵抗器MR133Aにより4個の主電動機を制御しています。また、床下には70kVAのMH94-DM58電動発電機、及び電動空気圧縮機MH80A-C1000が、屋根上後寄りにはパンタグラフPS16Jが取り付けられました。ジャンパ連結器は103系と併結するため、制御用のKE70、クハ103形の冷房装置への三相電源供給用KE5、及び高圧用のKE6が取り付けられています。空気ブレーキ装置は発電ブレーキ併用電磁直通ブレーキです。
客室設備
客室設備はロングシートです。吊革は車体全長にわたって取り付けられています。天井下には40Wの蛍光灯の他、角形の吹出口を備えた角形のダクトが追加されました。
改造
ジャンパ栓改造
岡山に転属後105系と連結運転をするため、2001年にKE96制御用ジャンパ栓が追加とKE5とKE6の撤去が実施されました。
ワンマン対応
小野田線で使用されていたクモハ42形の置換えのため、ワンマン運転時に使用する整理券発行機が出入口脇に、運賃表示器と運賃箱が運転席後部にそれぞれ追加設置する改造が1991年9月から1992年1月にかけて実施されました。また、後ろ側の扉が後ろ側車端部に移設され、後ろ側車端部にあった920mm幅の2段上昇式連窓が扉間に移設されました。
運用
クモハ123-5, 6は1987年3月に阪和線羽衣支線で営業運転を開始しました。1995年には宇野線で使用されていたクモハ84形の置換えのため岡山電車区に転属しました。2001年には宇部線から福塩線、山陽線、赤穂線の普通電車に転用されました。更に、2003年には小野田線で使用されていたクモハ42形の置換えのため、下関運転所に転属しました。
クモハ123-5, 6は現在、宇部線、及び小野田線のローカル輸送に使用されています。 |
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| 主要諸元 (クモハ123-1) |
| 項目 |
内容 |
| 電気方式 |
直流1,500V |
| 車両性能 |
最高速度: 100km/h |
| 全長 |
19,500mm |
| 全幅 |
2,800mm |
| 全高 |
3,654mm |
| 台車 |
DT21C |
| 集電装置 |
PS23A |
| 主電動機 |
MT57A (100kW, 750V) |
| 駆動装置 |
中空軸平行カルダン方式 (歯数比: 4.82) |
| 制御方式 |
抵抗制御 (CS44) |
| 冷房装置 |
AU712 (21,000kcal/h×2) |
| 設計 |
日本国有鉄道 |
| 主要諸元 (クモハ123-2～4) |
| 項目 |
内容 |
| 電気方式 |
直流1,500V |
| 車両性能 |
最高速度: 100km/h |
| 全長 |
19,500mm |
| 全幅 |
2,800mm |
| 全高 |
3,654mm |
| 台車 |
DT21C |
| 集電装置 |
PS16J |
| 主電動機 |
MT57A (100kW, 750V) |
| 駆動装置 |
中空軸平行カルダン方式 (歯数比: 4.82) |
| 制御方式 |
抵抗制御 (CS44) |
| 冷房装置 |
AU75G (42,000kcal/h) |
| 設計 |
日本国有鉄道 |
| 主要諸元 (クモハ123-5, 6) |
| 項目 |
内容 |
| 電気方式 |
直流1,500V |
| 車両性能 |
最高速度: 100km/h |
| 全長 |
19,500mm |
| 全幅 |
2,800mm |
| 全高 |
3,654mm |
| 台車 |
DT21C |
| 集電装置 |
PS16J |
| 主電動機 |
MT57A (100kW, 750V) |
| 駆動装置 |
中空軸平行カルダン方式(歯数比: 4.82) |
| 制御方式 |
抵抗制御 (CS44) |
| 冷房装置 |
AU75E (42,000kcal/h) |
| 設計 |
日本国有鉄道 |
| 主要諸元 (クモハ123形40番台) |
| 項目 |
内容 |
| 電気方式 |
直流1,500V |
| 車両性能 |
最高速度: 100km/h |
| 全長 |
19,500mm |
| 全幅 |
2,800mm |
| 全高 |
3,654mm |
| 台車 |
DT21(動台車) |
| 集電装置 |
PS23A |
| 主電動機 |
MT46 (100kW, 375V) |
| 駆動装置 |
中空軸平行カルダン方式(歯数比:
6.07) |
| 制御方式 |
抵抗制御 (CS54A) |
| 冷房装置 |
C-AU711D (18,000kcal/h×2) |
| 設計 |
日本国有鉄道 |
|
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