201系 形式一覧 Photos 201系体質改善車 201系USJラッピング車 201系USJラッピング車 201系体質改善車(ウグイス色)	山陽線 塩屋-須磨
	試作車登場の背景と概要 国鉄は第2世代の通勤形電車として、201系900番台試作電車を1979年に開発しました。201系900番台は4M1Tの5両編成で、2編成が製造されました。 車体 車体は幅2800mmの狭幅車体をもち、軽量形鋼と鋼板形押材を使用した普通鋼製で、外板は冷間圧延鋼板を使用しました。車体側面には幅1300mmの自動両開き扉が4カ所設置され、扉間には上段下降、下段上昇の2連式ユニット窓と、戸袋窓が設けられました。先頭車の全長は中間車より200mm長くなっています。先頭部は切妻形状の高運転台構造ですが、前面窓は左右非対称にすると共に、窓周りはジンカート処理を行った黒色板が取り付けられました。また、先頭車は中間車と比べて車体長が200mm長くなっています。戸閉装置はラック式のTK201です。車体側面には電動行先方向幕が取り付けられました。屋根上には押込形通風器と42000kcal/hのユニットクーラAU75Bが設置されています。 台車 台車は乗り心地を向上させるため空気バネを装備したDT46X/Y及びTR231X/Yで、軸箱支持方式は円筒案内式です。空気バネは車体直結式です。ブレーキ装置は電動台車が踏面片押式、付随台車はディスク式です。 走行機器及び補機 主電動機はチョッパ制御用に開発された出力150kWの直流直巻電動機MT60で、定格速度を高くしています。モハ201形には逆導通サイリスタを用いたCH1形チョッパ制御装置とHS36主制御器により、モハ200を含めた8個の主電動機を制御しています。歯数比は5.6とされました。空気ブレーキ装置は回生ブレーキ併用電磁直通ブレーキとしています。モハ201形には回生時の離線対策としてPS21形パンタグラフを2台取り付けています。160kVAのMH135-DM92電動発電機はモハ200形に取り付けられました。 客室設備 客室設備はロングシートで、座席端には袖仕切が設置されています。客室天井は冷房用ダクトを天井内に埋め込まれ、また冷風吹出口がスリット状になりました。 試作車の運用 201系試作車は性能試験が実施された後、1979年8月より中央快速線で営業運転が開始されました。その際、回生率が低いという問題がわかったため、制御パターンの変更試験が実施されました。 量産車 201系量産車は1980年に製造が開始されました。201系量産車は201系900番台と比べていくつかの変更点があります。先頭車の車体長は中間車と同じになりました。これに伴い、運転席直後の手袋窓が廃止されました。また屋根高さも20mm高くしています。車体の外板は熱間圧延鋼板から耐候性高張力鋼板にした他、台枠との接合をスポット溶接から連続溶接に変更することで腐食防止を図りました。また、屋根はポリウレタン樹脂の塗り屋根に変更されました。冷房装置はAU75Dに変更されました。戸閉装置はTK4Jで、腰掛の下に設置されました。 台車は空気バネを採用したDT46/TR231で、台車構造が大径心皿方式に変更されています。なお、ブレーキ装置は電動台車が踏面片押式、付随台車はディスク式です。 モハ201形に取り付けられている主制御器はCS53に改称されました。また、パンタグラフは設置数が1つになりました。モハ200形に取り付けられている電動発電機はブラシレスタイプのDM106で、容量は190kVAです。 量産車の運用 201系量産車は6M4Tの10両編成が1981年より中央快速線で営業運転を開始し、老朽化した101系電車を置き換えました。 増備車 1981年以降に製造された車両は、冷房装置がAU75Gに変更されました。 1982年以降に製造された車両は素子の大容量化によりコストダウンを図ったCH1Bに変更されました。また、6M4Tの10両編成が中央総武緩行線に、1983年より4M3Tの7両編成が京阪神緩行線にも投入されました。 1983年以降に製造された車両はさらなるコストダウンのため、いくつかの変更が実施されました。側窓は2段上昇式とし、先頭部のジンカート処理板はアルミ電解着色板に変更されました。台車はDT46B/TR231Aに変更されています。また、主電動機は端子箱を廃止したMT60Aとしました。 なお、201系900番台は2M1Tの3両編成と6M1Tの7両編成とされていましたが、中間電動車が電装解除され、2M2Tの4両編成と4M2Tの6両編成に変更されたことにより、中間付随車サハ201形900番台が登場しました。 1986年には中央線の高尾以西に乗り入れるため、一部の編成が折りたたみ高さの低いパンタグラフPS24に取り替えられています。 現在の運行状況 1987年の国鉄分割民営化に伴い、201系はJR東日本とJR西日本に継承されました。 JR東日本所属車両はパンタグラフをPS24、あるいはシングルアームパンタグラフPS35Cへの取替工事が継続されました。また、一部のモハ201形は霜取用のパンタグラフが取り付けられました。201系は中央快速線、中央総武緩行線で使用されていましたが、中央総武緩行線で使用されていた車両は、209系やE231系により置き換えられ、京葉線に転属しました。しかし、E233系により置き換えられたことで、2011年に全廃となりました。 JR西日本所属車両は、1994年より湖西線の普通電車での使用が開始されました。また、JR東西線の開業に伴い、JR宝塚線の普通電車での使用が開始されました。2002年に通風器の撤去が行われた後、2003年より車内設備を207系に合わせる改造が行われ、側窓が1枚固定窓になりました。また、腐食防止のため戸袋窓の廃止や、前照灯をガラス内収納式に変更されました。 2005年に321系により置き換えられ余剰となった201系は、4M4Tの8両編成と6M2Tの6両編成に組み替えられて、8両編成は大阪環状線、6両編成は大和路線に投入されました。その後、電動行先方向幕がLEDに、ユニットクーラがWAU709に更新されました。しかし、2019年に323系が大阪環状線に投入されたことに伴い、余剰となった201系は6両編成に組み替えられて、大和路線の103系を置き換えました。 201系は現在、大和路線とおおさか東線の普通電車に使用されています。
	主要諸元 項目 内容 電気方式 直流1500V 車両性能 加速度: 2.4km/h/s　減速度: 3.0km/h/s　最高速度: 100km/h  全長 19500mm 全幅 2800mm 全高 4140mm 台車 DT46 (動台車)　DT231 (付随台車) 集電装置 PS21 主電動機 MT60(150kW) 駆動装置 中空軸平行カルダン撓み板継手方式 (歯数比: 5.6) 制御方式 サイリスタチョッパ制御(CS53, CS53A) 冷房装置 AU75G (42000kcal/h) 設計 日本国有鉄道