登場の背景と概要
国鉄は北陸新幹線での採用を目指してVVVFインバータ制御の開発を行い、1985年には101系による現車試験が行われ、好成績を収めていました。そうした中、1986年に常磐緩行線の輸送力増強のため1編成の増備が必要となりました。このため、国鉄はVVVFインバータ制御を採用した207系900番台を開発し、常磐緩行線に投入することにしました。
車体
車体は205系と同じ軽量ステンレス構造とし、前頭部は地下鉄乗り入れに対応するため非常用の貫通扉が設置されました。外板は無塗装で前面及び側面の窓下にはエメラルドグリーンの帯が配されました。車体側面には幅1300mmの自動両開き扉が4カ所設置され、扉間には2連式下降窓が設置されました。戸閉め装置はTK4Jで、腰掛の下に設置されました。車体側面には電動行先方向幕が取り付けられました。屋根上には押込形通風器と42000kcal/hのユニットクーラAU75Gが、先頭車の床下にはATC装置が設置されています。
台車
台車は軽量ボルスタレス方式のDT50E/TR235Fで、牽引力は車体中心ピンと積層ゴム式牽引装置を介して伝達されます。誘導電動機の採用に伴い、駆動装置は中実軸TD平行カルダン方式としました。枕バネは空気バネ、軸箱支持方式は円錐積層ゴムとしています。ブレーキ装置は動台車が踏面片押し式、付随台車は踏面片押し式とディスクブレーキの併用としました。また、軽量化のため波打ち車輪を採用すると共に、円弧踏面を採用することで横圧を低減しています。
走行機器及び補機
主電動機は出力150kWのMT63誘導電動機で、定格回転数が高いことを利用し、歯数比は7.07とされました。MT比は6M4Tとしています。モハ206形及びモハ207形に設置されたGTOサイリスタを採用したSC20インバータ装置、及びHS58制御装置により4個の主電動機を制御しています。モハ207形にはPS21形パンタグラフを1台取り付けています。190kVAのDM106ブラシレス電動発電機はモハ206形に取り付けられました。空気ブレーキ装置は回生ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキを採用しました。
客室設備
客室設備はロングシートで、座席端には袖仕切が設置されています。客室天井は冷房用ダクトを天井内に埋め込まれ、また冷風吹出口がスリット状になりました。
運用
207系900番台は常磐緩行線に10両編成の量産先行車が1本投入され、1986年12月より営業運転を開始しました。
207系900番台は東京地下鉄千代田線との相互乗り入れに使用されていましたが、E233系2000番台への置き換えにより、2009年に207系900番台は廃車となりました。 |
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