E217系 形式一覧 Photos E217系湘南色 東海道線 鶴見-新子安 E217系8次車 横須賀線 逗子-東逗子 E217系量産先行車 横須賀線 逗子-東逗子	総武線 四街道-物井
	登場の背景と概要 横須賀線と総武線快速電車に使用されていた113系1000番台が老朽化したため、JR東日本は1994年にE217系量産先行車を開発しました。 車体 E217系は209系と同じ構造のビードレス広幅軽量ステンレス車体を採用しました。川崎重工が製造した車両はプレスされた部材と外板を突き合わせそれ自体が強度を保つ2シート工法が採用されています。東急車輌が製造した車両は梁と外板の組み合わせによる一般的な構造となっています。車体幅は2950mmですが、2階建てグリーン車は、1階部の床幅を確保する目的で車体の裾絞りを小さくしたことから、車体幅を2900mmとしました。外板は無塗装で前面、及び側面の窓下と幕板には横須賀色の帯が配されました。グリーン車は車体側面に幅720mmの片開扉が2箇所設置され、2階建部は広幅固定窓、車体両端部の平屋部座席ごとの小窓が設けられました。普通車は幅1300mmの両開扉が4箇所設けられ、扉間に下降式窓、車端部に固定窓が設けられました。戸閉装置はグリーン車がTKE151、普通車がTKE150で、いずれもスクリュー電動式を採用しています。209系の台車中心間距離は強度上の最適値である13300mmとしていましたが、E217系では車体幅が広いことから、車両限界を考慮して13800mmとしています。ただし、グリーン車は低床台枠寸法を確保するため14150mmとしました。先頭部は銀色に塗装されたFRP製のカバーで覆われ、長大トンネル区間を走行するため貫通扉が設けられています。踏切事故を考慮して、運転席はできるだけ高い位置に設置され、踏切事故時の衝突エネルギ吸収構造を採用しています。前面窓ガラスの周囲は黒色塗装が施され、「EAST JAPAN RAILWAY COMPANY E217」ロゴが前面窓下に配されました。車体側面には電動行先方向幕が取り付けられました。分割併合を容易にするため、4両編成の千葉方と11両編成の久里浜方先頭車には自動解結装置が取り付けられました。自動解結装置が取り付けられていない4両編成の久里浜方先頭車は1000番台で区分されます。グリーン車の車端屋根上には20,000kcal/hのユニットクーラAU721が2台、普通車の車体中央屋根上には42,000kcal/hのユニットクーラAU720Aが設置されています。いずれのユニットクーラも外気導入機能があるため、屋根上に通風器は設置されていません。 台車 台車は軽量ボルスタレス方式のDT61B/TR246B及びグリーン車向けにアンチローリング装置取付準備工事が実施されているTR246Cで、牽引力は1本リンク式牽引装置を介して伝達されます。枕バネは空気バネ、軸箱支持方式は軸梁式とし、高速走行時の安定性確保のためヨーダンパを備えています。基礎ブレーキ装置は動台車が車輪踏面片押し式、付随台車が車輪踏面片押し併用ディスク式です。 走行機器及び補機 主制御装置はGTOサイリスタを採用した3ステップインバータ制御装置SC41Bで、モハE216形とモハE217形に搭載された出力95kWの三相誘導電動機MT68を車両単位で制御します。歯数比は6.06とすることで、最高速度120km/hを実現しましたが、起動加速度は2.0km/h/sと抑えられています。モハE217形の屋根上には菱形パンタグラフPS28Aが設置されています。また、モハE216形の床下には、210kVAの静止形インバータ補助電源装置SC37Aと、電動空気圧縮機MH3096-C1600Sが設置されています。空気ブレーキ装置は回生ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキ方式で、T車遅れ込め制御を取り入れています。また、先頭車の床下にはATC装置が設置されています。 客室設備 グリーン車の客室設備は回転リクライニングシートで、片持ち支持構造を採用しています。普通車の客室設備は片持ち式ロングシートが基本で、11両編成の久里浜寄3両がセミクロスシートとなっています。クロスシート背面と荷棚を結ぶ手摺を設置しています。セミクロスシート車は0番台、ロングシート車はセミクロスシート車とユニットを組むモハE216形が1000番台、それ以外が2000番台で区分されます。熱線吸収式窓ガラスを採用したため、普通車についてはブラインドを省略しました。普通車出入口鴨居部にLED式車内案内表示器とドアチャイムが取り付けられました。グリーン車壁にもLED式車内案内表示器が設置されています。11両編成の両先頭車、及び4両編成の久里浜方先頭車に和式トイレ、サロE217形には洋式トイレが設置され、いずれも循環式汚物処理装置が取り付けられています。また、先頭車後位寄りには車椅子スペースが設けられました。 量産車 1995年より量産車の製造が開始されました。E217系量産車は量産先行車と比べていくつかの変更点があります。先頭車の貫通扉の支持方式が変更されたため、ステップの形状が変更されました。普通車のクロスシートも片持ち式が導入され、クロスシート背面と荷棚を結ぶ手摺は廃止されました。主制御装置には定速運転機能が追加されました。 増備車 1998年に製造された7次車からは、いくつかの変更が加えられました。ロングシート車については、車体中央の窓が固定式とされました。車体側面の行先方向幕がLED式行先表示器に変更されています。また、11両編成の久里浜方先頭車クハE216形2000番台のトイレが身障者対応に変更されました。既存の編成も同様の対応をするため、一部の和式トイレ付クハE216形2000番台が4両編成に組み替えられました。また、先頭車に設置されていた貫通扉は穂異例の改正に伴い廃止されています。また、主電動機が高速回転形のMT73に変更されました。 改造 JR東日本は普通列車グリーン車Suicaシステムを導入するため、E217系グリーン車に座席管理装置、Suicaリーダ/ライタ、Bluetoothユニットを取り付ける改造を2004年から2005年に掛けて実施しました。 2005年には湘南新宿ライン開業に伴いE217系に余剰が発生することから、東海道線に転用するため10両編成と5両編成に組み替えを行いました。また、クハE217形0番台とクハE216形1000番台に自動解結装置が取り付けられました。外部塗色は東海道線で使用するため湘南色に変更されました。それぞれ3編成が国府津車両センターに転属後、行き先方向幕がLED式行先表示器に変更されています。E217系の東海道線の運用は2015年3月に終了し、全車が鎌倉車両センターに再転属しました。 2006年からはグリーン車の座席がE231系と同じものに取り替えられました。 2007年からは更新工事が実施され、主制御装置がIPM素子を採用したSC88に、補助電源装置がIGBT素子を採用した待機二重系のSC89に、戸閉装置が機構の改良とソフトウエアの更新を行ったTKE150E及びTKE151Aにそれぞれ更新されました。また、カラー帯の青色15号をより明るい青色20号に変更されました。 現在の運行状況 E217系は現在横須賀線と総武線快速電車として活躍しましたが、2020年にE235系1000番台への置き換えが開始され、徐々に廃車が始まっています。
	主要諸元 項目 内容 電気方式 直流1500V 車両性能 加速度: 2.0km/h/s　最高速度: 120km/h 全長 19500mm 全幅 2950mm 全高 4067mm 台車 DT61B(動台車)　TR246B, C(付随台車) 集電装置 PS28 主電動機 MT68, MT73 (95kW) 駆動装置 中実軸TD平行カルダン方式(歯数比: 6.06) 制御方式 VVVFインバータ制御(SC89) 冷房装置 普通車: AU720A (42000kcal) グリーン車: AU721(20000kcal/h×2) 設計 JR東日本