登場の背景と概要
札幌近郊の通勤輸送は年々増加している中で、非電化区間である小樽以遠から性能が低く輸送力が小さい列車が札幌まで運転されており、輸送力増強の障害となっていました。このためJR北海道は通勤電車と同等の性能を持ち、電車と総括制御ができるキハ201系通勤形気動車を1996年に開発しました。キハ201系は先頭車のキハ201形100/300番台と中間車のキハ201形200番台からなる3両編成で4編成が製造されました。
車体
キハ201系は軽量ステンレス車体を採用し、空気バネ振り子式を採用しているため車体上部が傾斜する構造とした結果、車体幅は2812mmとしています。外板は無塗装で側面の窓下にはライトグリーン及び青色の帯が配されました。乗客の乗降時間短縮のため、床面高さは721系より50mm低くしています。先頭部は鋼製で踏切事故対策として高運転台と衝撃吸収構造を採用しており、中央部に自動幌装置付きの貫通扉が設置されています。貫通扉上部には行先方向幕、行先方向幕の左右にシールドビームを採用した前照灯及びLEDの尾灯が、貫通扉の左右下部にはシールドビームと高深度HIDを採用した前照灯が取り付けられています。車体側面には幅1200mmのステップ付き自動片開き扉が3カ所設置され、押しボタンによる手動開閉が可能です。戸閉装置は直動式のTK103Aで、鴨居部に取り付けられています。扉間には幅2000mm、高さ945mmの固定窓が2箇所設置されています。車体側面には電動行先方向幕が設置されています。屋根上には30000kcal/hのユニットクーラN-AU201が1台取り付けられています。
台車
台車は軽量ボルスタレス方式で1軸駆動方式のN-DT201で、牽引力は1本リンク式牽引装置で伝達されます。床面高さ低減のため車輪直径を810mmとしました。枕バネは空気バネ、軸箱支持方式は軸梁式とし、130km/h運転時の安定性確保のため、ヨーダンパを取り付けています。車体傾斜装置は車両に搭載したジャイロや加速度計で曲線を検知し、外軌側の空気バネを膨張させて車体を曲線内側に2度傾斜させ、曲線区間において本則+25 km/hでの走行を可能とします。基礎ブレーキ装置は高粘着合金鋳鉄制輪子を採用した車輪踏面両抱式です。
走行機器及び補機
機関は出力が450PSのインタークーラを装備したN-DMF13HZEを2基取り付けられています。液体変速機は自冷式直結4段変速のN-DW16です。機関により駆動される発電装置はベルトレスとするため油圧駆動としています。ブレーキは排気ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキです。
客室設備
客室設備はロングシートで、両端部から3席目にスタンションポールが設置されています。また、車端出入口の車体中央寄りには収納式の補助椅子を設置し、混雑時は補助椅子を折りたたんで自動ロックすることで、出入り台付近のスペースを広くとり、乗り降りがスムーズにできるようにしました。出入り口には防寒対策として、座席端部にパーティションを設置すると共に、出入口上部にエアカーテン及び出入口用温風暖房装置が扉部に設置されています。側窓のカーテンを廃止しました。キハ201形200番台の前寄りには和式トイレが、後寄りには車椅子スペースが設置されました。
運用
キハ201系は1997年3月から函館線倶知安-岩見沢間及び札沼線の普通列車で営業運転を開始しました。また、2000年より蘭越-札幌を結ぶ快速「ニセコライナー」での使用が開始されました。2012年の電化開業により札沼線から引退し、現在函館線倶知安-岩見沢間の快速、普通列車に使用されています。 |
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