YC1系

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大村線岩松-諫早

登場の背景と概要
JR九州は老朽化した気動車を更新するため、ディーゼル・エレクトリック式ハイブリッド気動車YC1系0番台試作車を2018年に開発しました。

車体
車体は幅2800mmの狭幅車体をもつ軽量ステンレス構造で、レーザ溶接を多用しており外板の平滑性と車体の強度が向上しています。車体側面には幅1300mmの押しボタンによる自動開閉が可能な半自動両開き扉が3箇所設置され、扉間には熱線吸収UVカット強化ガラスを採用した固定窓が設置されています。先頭部は黒色塗装とし、周囲には装飾灯が設置されています。運転室側開戸及び側引戸はメタリックオレンジ塗装として、視認性を向上させています。戸閉装置には電気式戸閉装置を採用しました。屋根上には48.8kW(42000kcal/h)のユニットクーラAU413Kと主回路蓄電池が設置されています。外部表示装置はフルカラーLEDを採用しました。分割併合を容易にするため、先頭部には自動解結装置が取り付けられました。また、200/1200番台を除き、後位側にも電気連結器を取り付けることで、奇数両数の編成にも対応しています。

台車
台車は軽量ボルスタレス方式のDT411KA/TR411KAで、上下方向荷重を負担するコイルバネと左右および前後荷重を負担する2種類の円筒積層ゴムからなるタンデム式軸箱支持方式を採用しています。

走行機器及び補機
YC1系はディーゼル発電機の電力と蓄電池によって主電動機を駆動するシリーズ式ハイブリッドシステムを採用しました。内燃機関は出力331kW(450PS)/2000rpmの4サイクル直列6気筒横型直噴式ターボチャージャ及びアフタークーラ付コマツ製ディーゼルエンジンSA6D140HE-3で、コモンレール式の採用により低エミッションと低燃費を両立しています。またCAN通信を導入することで故障診断・エンジン情報をリアルタイムに通信することで、制御性能も向上しています。
主発電機は三相かご形誘導発電機DM601Kで、中間給油可能な構造とした絶縁軸受を採用しています。発電機と内燃機関は撓み板継手(一枚板継手)により接続されています。
主電動機は出力95kWの三相誘導電動機M407Kで、全閉外扇形を採用することで保守の省力化を図っています。駆動装置はWN平行カルダン方式とし、歯数比は6.5です。主変換装置PC410Kは、主電動機2台を制御するインバータ部、発電機を制御するコンバータ部、そして補助電源装置により構成されています。主変換装置の直流部には24kWhの容量をもつリチウムイオン電池モジュールが接続されています。これにより、蓄電池容量に余裕がある場合は内燃機関を停止させます。また、回生ブレーキ使用時は回生電力が補助電源装置に供給されると共に、蓄電池への充電を行います。ブレーキシステムは台車単位の制御を行う回生ブレーキ併用電気指令式を採用しており、抑速ブレーキも使用可能です。ブレーキ指令は各台車に設置された制御装置間にあるCANバスにより伝送されます。

客室設備
車内はセミクロスシートでクロスシート部にはテーブルが設置されています。床及びテーブル、荷棚下面には木材を使用しています。車内照明は電球色LEDダウンライトを採用しています。車内には機器室、及び0番台には床上真空式の車椅子対応大型トイレが設置されています。機器室及び各側扉上に車内情報器が設置されています。
運転席の計器はアナログ計器から液晶画面表示に変更されました。また、ワンマン運転対応のため、液晶表示器の左右には扉開閉スイッチを配置しています。また、運転室背面にはスライド式運賃箱を設置しています。

運用
JR九州は2020年より100/1100番台及び200/1200番台の量産を開始し、大村線で使用されている老朽化したキハ66系を置き換えています。

主要諸元
項目	内容
車両性能	最高速度: 110km/h
全長	19500mm
全幅	2878mm
全高	4046mm
台車	DT411K(動台車) TR411K(付随台車)
機関	SA6D140HE-3 (450PS×1)
主発電機	DM601K
主電動機	MT-407K (95kW×2)
駆動装置	WN平行カルダン歯車形たわみ軸継手方式(歯数比: 6.5)
主制御装置	PWMコンバータ+WPMインバータ (PC410K)
冷房装置	AU413K (42,000kcal)
設計	JR九州