登場の背景と概要
25‰連続勾配区間まで電化区間が拡がると、出力100kWのMT46の場合、電動車比率を高める必要があり、変電所容量や経済性の面で課題が発生していました。そこで、国鉄は出力を120kWとして勾配区間でも1:1のMT比を実現することができるMT54が開発されました。また、1959年に開発された157系で抑速ブレーキが実用化され、1962年に開発された451/471系で採用されたノッチ戻しが可能な主制御装置CS15に対して抑速発電ブレーキ制御を追加した主制御措置CS15Aが開発されました。これらの主回路機器を採用した165系直流急行形電車が1963年に開発されました。165系は2M2Tの4両編成と2M1Tの3両編成を基本にグリーン車やビュフェ車を追加することができます。
車体
幅2900mmの広幅車体を持ち、軽量形鋼と鋼板形押材を使用した普通鋼製で、車体外板に冷間圧延鋼板、屋根板に熱間圧延鋼板を使用しました。前面中央に貫通扉を装備し、運転席の窓ガラスにパノラミックウィンドウが採用されました。貫通扉上には種別表示幕が、左右窓下には前照灯と尾灯が取り付けられています。1等車の車端部に幅700mmの片開き扉が2箇所設置され、扉間には幅925mmの2連式下降窓が配されています。また、後側車端には回送運転台が設置されています。2等車の車端部には幅1000mmの片開き扉が2箇所設置され、扉間には1080mm幅の上段下降・下段上昇ユニット窓が取り付けられています。なお、半室ビュフェ車は車体中央部に幅700mmの片開き扉と車体後位側に幅1000mmの物資積込用片開き扉が設置され、ビュフェ部は冷房付きのため複層ガラスを採用した固定窓です。戸閉装置はモハ164形800番台の前寄りがTK100B、それ以外はTK4Eで側扉鴨居に取り付けられました。屋根上には押込形通風器が設置されており、ビュフェの屋根上には4,000kcal/hのユニットクーラAU12Sが4台設置されています。モハ164形800番台の集電装置が設置されている部分は中央東線など狭小トンネル区間での使用を考慮して絶縁離隔を確保するため低屋根構造となっており、換気のためにファンデリアが設置されています。車体塗装は緑2号で、窓周りには黄かん色としています。
台車
台車は大径心皿方式の動台車がDT32、付随台車がTR69で、枕バネにベローズ型空気バネを採用し、軸箱支持方式はウイングバネ式ペデスタル方式です。動台車の動力伝達方式は中空軸平行カルダン撓み板接手方式とし、歯車比は4.21としました。基礎ブレーキ装置は動台車が踏面片押し式、付随車はディスクブレーキとしています。
走行機器及び補機
主電動機は出力120kWのMT54直流直巻電動機で、クモハ165形及びモハ165形に設置された抵抗制御、ノッチ戻し制御、抑速発電ブレーキを採用したCS15A電動カム軸接触器式主制御器により、モハ164形を含めた8個の主電動機を制御しています。モハ164形の屋根上にはPS16パンタグラフが設置されています。またモハ164形の床下には20kVAのMH97-DM61A電動発電機と2台のMH80A-C1000電動空気圧縮機が取り付けられました。サハシ165形には40kVAのMH101-DM65電動発電機がそれぞれ取り付けられました。空気ブレーキ装置は発電ブレーキ併用電磁直通ブレーキとし、抑速発電ブレーキが使用可能です。
客室設備
客室設備は1等車がシートピッチ1160mmで2-2列配置のR21T形リクライニングシート、2等車がシートピッチ1460mmで2-2列配置のクロスシートで、背もたれ肩に取っ手が取り付けられています。1等車の座席のモケットは赤色、2等車は青色です。ビュフェには長手方向にカウンタとFRP製の腰掛が設置され、海側に調理室、山側を通路としました。調理室後端にはアイスクリームストッカとジュースクーラが、壁沿いには電子レンジと冷蔵庫が設置されています。サロ165形の前側車端に和式トイレと洗面所が、出入口の客室側に車掌室が設置されています。一方、普通車は後ろ側車端に和式トイレと洗面所が設置されています。モハ164形800番台の低屋根部にはファンデリアが、それ以外にはモハ164形800番台は扇風機が3個、サロ165形は7個、サハシ165形は2個、それ以外は4個、天井下に取り付けられています。
増備車
1963年に急行「鷲羽」を12両編成にする際に、宇野線では変電所容量の制約から4M6Tの10両編成までしか乗り入れできなかったため、2両電動車ユニットを岡山で増解結するためにモハ164形の後位側に回送運転台を取り付けたモハ164形500番台が開発されました。
モハ164形500番台
車体後位端に回送運転台を設置するため、後位側の片開き扉を車端に設置し、和式トイレと洗面所を出入口と客室の間に設置しました。屋根上には前照灯と箱形通風器が取り付けられました。
1964年12月に製造されたサロ165-29は冷房準備工事が行われ、屋根上に4,000kcal/hのユニットクーラAU12Sを取り付けるため天蓋が6個取り付けられ、天井下に取り付けられた扇風機はユニットクーラ取り付け位置に変更されました。これに伴い押込形通風器が2列配置に変更されました。
1965年2月に製造された車両から、台車の高速走行安定化のためボルスタアンカの改良を行ったDT32B/TR69Bに変更されました。また、サロ165形の屋根上に4,000kcal/hのユニットクーラAU12Sが6個、床下に出力20kVAの冷房電源供給用電動発電機MH112A-DM76Aが取り付けられました。
1966年1月以降に製造されたモハ164形から電動空気圧縮機がMH113A-C2000に変更されました。また、急行「アルプス」に急行「佐渡」に使用されていたビュフェ車を転用したが、更に2両が不足したため売店スペースをもつサハ164形が開発されました。
サハ164形
車体前寄りに売店と車販準備室を設置するため、前位側の片開き扉を車体中央寄りに設置しました。売店部には上段下降・下段上昇ユニット窓が2箇所、700mm幅の物資積卸口が設置されています。床下には売店用サービス電源供給用に5kVAの電動発電機MH81-DM44が取り付けられています。売店内にはジュースクーラと流し台が設置されています。
1966年5月以降に製造された車両から、配線の材質を改善したCS15Bに変更されました。また、天井に取り付けられた扇風機の数が、クモハ165形とクハ165形は6個、モハ164形800番台は5個、モハ165形とモハ164形0番台は7個に変更されました。
1966年7月以降に製造された車両から、グリーン車の座席がR26に変更されました。また、普通車座席背もたれの取手が角形に変更されました。
1967年3月以降に製造された車両から、主電動機が冷却風取入口の剛性と気密を向上したMT54Bに、主制御器が継電器類の無接点化等による信頼性向上を図ったCS15Cにそれぞれ変更されました。
1968年10月以降に製造された車両から2等車の冷房準備工事が行われ、モハ164形の屋根上に33,000kcal/hのAU72を取り付けるための天蓋が屋根上に、天井下に冷風用ダクトが取り付けられました。また、クモハ165形とクハ165形は屋根上に5,500kcal/hのユニットクーラAU13Eを取り付けるための天蓋が5個、それ以外の車両は6個取り付けられました。また、主制御装置が応荷重装置と限流値増回路を追加したCS15Eに変更されました。更に、前照灯の横に設置されていたタイフォンには耐雪シャッタが取り付けられました。
1969年5月以降に製造された車両から、モハ164形の屋根上に33,000kcal/hのAU72ユニットクーラが1台、クモハ165形、クハ165形とサロ165形は5,500kcal/hのAU13Eユニットクーラを5個、それ以外の車両は6個取り付けられ、モハ164形800番台のファンデリアの取り付けは廃止されました。また、クハ165形の床下には冷房用電源供給用に110kVAのMH128-DM85電動発電機が取り付けられ、冷房装置用三相電源の引通し線が追加されました。更に、トイレには循環式汚物処理装置の取付準備工事が実施されました。
1969年9月に製造された車両には普通車付随車サハ165が追加されました。車体はモハ165形と同一で屋根上に5,500kcal/hのAU13Eユニットクーラを6個、床下に出力110kVAの電動発電機MH128-DM85が取り付けられています。
改造
サロ165形冷房改造
サロ165形の屋根上に4,000kcal/hのAU12Sユニットクーラを5個取り付け、通風器を屋根肩部に移設、床下に20kVAのMH122-DM76A電動発電機を取り付ける改造が1967年7月から1968年8月にかけて実施されました。なお普通車の冷房改造に伴い、冷房装置用三相電源の引通し線が追加されました。
普通車試作冷房改造
普通車への冷房装置の取付改造が1968年6月から8月にかけて実施されました。クモハ165形とクハ165形は4,000kcal/hのAU12Sを6個、モハ164形は屋根上にパンタグラフがありAU12Sの取付個数が少ないため、不足する能力を床置型ユニットクーラで補う必要があるため屋根上に28,000kcal/hのAU71ユニットクーラが、天井下に冷風用ダクトが取り付けられました。また、全車に冷房装置用三相電源の引通し線が追加され、クハ165形の床下には冷房用電源供給用に110kVAのMH128-DM85電動発電機が取り付けられています。なお、モハ164-19, -27, -55以外のモハ164形AU71取付改造車は1979年5月から翌年3月にかけて33,000kcal/hのAU72ユニットクーラに取り替えられ、冷風ダクトも取り替えられました。
普通車量産冷房改造
非冷房車と冷房準備工事車のクモハ165形とクハ165形は5,500kcal/hのAU13Eユニットクーラを5個、モハ165形とサハ164形はAU13Eユニットクーラを6個、サハシ165形の客室部にAU13Eユニットクーラを2個、モハ164形は33,000kcal/hのAU72ユニットクーラが設置し、全車に冷房装置用三相電源の引通し線が追加され、クハ165形の床下には冷房用電源供給用に110kVAのMH128-DM85電動発電機を取り付け、サハ164形及びサハシ165形の電動発電機をMH128-DM85に取り替える改造が1969年2月から1978年11月にかけて実施されました。なお、1969年後期から電動発電機がMH128-DM85Aに変更されました。
クハ164形
1965年に営業運転を開始した岡山-下関を結ぶ急行「みずしま」はクハ153を含む2組の2M1Tの3両編成の間にサロ153形を挟む編成とし、最大22.6‰勾配がある瀬野-八本松間の下り列車で抑速ブレーキを使用する関係でクモハ165形が下関方を向くように連結しクハ153形は岡山方に連結していたが、他の165系との互換性がないためクモハ165形を岡山方に連結することとなりました。これにより下関方にクハ153形が2両使用されることとなったため、抑速ブレーキが使用できるように主幹制御器が取り替えられ、クハ164形に区分されました。
サハシ165形50番台
サハシ153形のすしコーナをそばコーナにするため調理室レイアウトを変更する改造が1965年11月と1968年12月から翌年3月にかけて実施され、サハシ165形50番台に区分されました。
パンタグラフ更新
中央東線でモハ164形0番台を使用するため、パンタグラフ折りたたみ高さを低くしたPS23に取り替える改造が1973年2月から1987年にかけて実施されました。
サロ165形ユニット窓改造
サロ165形で採用された下降窓は雨水が浸入しやすく外板の腐食が深刻となったため、1977年以降に一部の車両が上段下降・下段上昇ユニット窓に改造されました。
サハ165-101
モハ164-71の主電動機、電動発電機、電動空気圧縮機、パンタグラフの撤去と台車のTR69への変更が1984年10月に実施され、サハ165-101に区分されました。
サハ165-102〜105
モハ168-901〜-904の主電動機、電動発電機、電動空気圧縮機、パンタグラフの撤去と台車のTR69への変更が1984年10月から翌年3月にかけて実施され、サハ165-102〜105に区分されました。
特別保全工事
国鉄は車両寿命延伸を図るため特別保全工事が1985年1月から1988年3月にかけて110両に対して実施され、屋根、雨樋の加修、窓枠、扉の取り替え、主回路配線や空気配管の更新、外板補修、トイレ床鋼板の取り替え行われました。
運用
1963年に165系が新潟運転所に投入され、上野-新潟を結ぶ急行「佐渡」、「弥彦」、及び上野-新潟を結ぶ準急「越後」に使用されていたモハ80系及び客車列車を置き換え、急行「佐渡」に統合されました。また、165系は新前橋電車区にも投入され、新宿-日光を結ぶ準急「中禅寺」と上野-黒磯を結ぶ準急「なすの」、及び日光-伊東を結ぶ準急「湘南日光」に使用されていた157系を置き換えました。更に、新前橋電車区に投入された165系は上野-長野を結ぶ急行「志賀」に使用されていたキハ57系や上野-前橋を結ぶ準急「あかぎ」に使用されていたモハ80系を置き換えたほか、上野-長野を結ぶ急行「信州」や上野-長野を結ぶ夜行急行「とがくし」に投入されました。一方、153系10両編成で運転されていた名古屋-神戸を結ぶ準急「比叡」、「伊吹」、京都-宇野を結ぶ準急「鷲羽」、大阪-三原を結ぶ準急「びんご」、及び沼津-名古屋を結ぶ準急「するが」を12両編成とするため宮原電車区にクモハ165・モハ164形500番台ユニットが投入されました。
1964年には上野-水上を結ぶ準急「奥利根」に165系が投入されました。
1965年には急行「弥彦」と急行「越路」が急行「佐渡」に統合されるとともに、急行「越後」が夜行急行「越路」、準急「奥利根」が急行「ゆけむり」に改称されました。また、準急「比叡」、「するが」、「鷲羽」、「びんご」に使用されていた165系が153系に置き換えられ、宮原電車区の165系は下関運転所に転属し、キハ55系で運転されていた広島-下関を結ぶ準急「やしろ」と下関-小郡を結ぶ準急「周防」、モハ80系で運転されていた岡山-広島を結ぶ準急「とも」を置き換えた他、岡山-下関を結ぶ急行「みずしま」に投入されました。一方、キハ58系で運転されていた新宿-松本を結ぶ急行「アルプス」、「白馬」、及び新宿-飯田を結ぶ急行「赤石」に165系が投入されました。
1966年には新宿-松本を結ぶ急行「かいじ」に投入されました。
1967年にはキハ58系で運転されていた上野-長野原を結ぶ急行「草津」に165系が投入されました。
1968年の御殿場線国府津-御殿場間の電化開業に伴い、東京-御殿場を結ぶ急行「ごてんば」に165系の3両編成が投入され、東京-国府津間を153系で運転される急行「東海」と併結されました。一方、急行「越路」が急行「佐渡」に、急行「とがくし」が急行「信州」に統合され、上野-高崎を結ぶ準急「わたらせ」、新宿-河口湖を結ぶ急行「かわぐち」、新宿-館山・安房鴨川を結ぶ急行「うち房」に使用されていたキハ58系を置き換えました。また、急行「中禅寺」、「周防」、「白馬」、「みずしま」が廃止となりました。さらに急行「赤石」が急行「こまがね」に、急行「とも」が急行「山陽」に改称され、上野-日光を結ぶ急行「日光」に使用されていた157系が165系に置き換えられました。
1970年には急行「湘南日光」が廃止となる一方、キハ55系で運転されていた岡山-広島を結ぶ急行「吉備」、長野-新潟を結ぶ急行「よねやま」に投入されました。
1972年には上田-新潟を結ぶ急行「とがくし」、新宿-館山-安房鴨川-勝浦-両国を結ぶ急行「なぎさ」、「みさき」に投入された他、モハ80系で運転されていた富士-甲府を結ぶ急行「富士川」と名古屋-辰野を結ぶ急行「伊那」が165系に置き換えられる一方、急行「山陽」が153系に置き換えられ、急行「うち房」が廃止となりました。また、京阪神地区の新快速電車と中京地区の快速電車に投入されました。
1973年には名古屋-南小谷を結ぶ急行「つがいけ」に投入された他、名古屋-長野を結ぶ急行「きそ」に使用されていたキハ58系を置き換えました。
1975年には急行「なぎさ」、「みさき」が廃止となり、代わりに新宿-館山を結ぶ急行「内房」、新宿-安房鴨川を結ぶ急行「外房」、両国-鹿島神宮を結ぶ「鹿島」に投入されました。また、天竜峡-長野を結ぶ急行「天竜」、新宿-銚子を結ぶ急行「犬吠」、新宿-佐原を結ぶ急行「水郷」に使用されていたキハ58系を置き換えました。
1980年には新快速電車に使用されていた165系が117系に置き換えられました。
1982年には東京-名古屋を結ぶ急行「東海」と名古屋-大阪を結ぶ急行「比叡」、及び東京-大垣を結ぶ夜行普通に使用されていた153系と、名古屋-新潟を結ぶ急行「赤倉」に使用されていたキハ58系を置き換える一方、上野-直江津を結ぶ夜行急行「妙高」は14系客車に置き換えられ、急行「志賀」、「あかぎ」、「日光」、「内房」、「外房」、「犬吠」、「水郷」、「鹿島」が廃止となりました。余剰となった165系は飯田線に投入されました。
1984年には急行「比叡」が廃止、1985年には急行「佐渡」、「なすの」、「信州」、「よねやま」、「きそ」、「赤倉」が廃止されました。
1986年には急行「アルプス」、「かわぐち」、「こまがね」、「天竜」が廃止となる一方、中央線、大糸線、篠ノ井線、岡多線、関西線の普通列車に転用され、新大阪-新宮を結ぶ夜行普通に使用されていた客車列車を置き換えました。
1987年の国鉄分割民営化に伴い、165系はJR東日本、JR東海とJR西日本に継承されました。
1988年には急行「とがくし」が長野-新潟を結ぶ急行「赤倉」に改称されました。しかし、関西線で使用されていた165系は213系5000番台に置き換えられました。
1995年に急行「富士川」、1996年には急行「東海」、及び東京-大垣を結ぶ夜行普通に使用されていた165系が373系に置き換えられました。
1999年には御殿場線、身延線、中央線で使用されていた165系は313系3000番台に置き換えられました。更に紀勢線で使用されていた165系が105系、113系、及び117系に置き換えられ全廃となりました。
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| 主要諸元 |
| 項目 |
内容 |
| 電気方式 |
直流1500V |
| 車両性能 |
最高速度: 110km/h |
| 全長 |
19500mm |
| 全幅 |
2900mm |
| 全高 |
3654mm |
| 台車 |
DT32, DT32B(動台車) TR69,
TR69B(付随台車) |
| 集電装置 |
PS16 |
| 主電動機 |
MT54, MT54B(120kW) |
| 駆動装置 |
中空軸平行カルダン撓み板継手方式
(歯数比: 4.21) |
| 制御方式 |
抵抗制御(CS15A,
CS15C, CS15E) |
| 冷房装置 |
AU12S, AU13E,
AU72 |
| 設計 |
日本国有鉄道 |
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