583系 形式一覧 Photos 「雷鳥」 湖西線 近江今津-新旭	583系「雷鳥」 湖西線 和邇
	581系 登場の背景と概要 1950年代後半より、国鉄の昼行列車は加減速性能や登坂性能に優れた電車あるいは気動車といった動力分散式の車両が普及しました。一方、夜行列車については静寂性の観点から、機関車牽引の動力集中方式が一般的で、高速化には限界がありました。また、これらの列車増発のため車両基地が逼迫するようになりました。これらの問題の解決のため、国鉄は1967年に60Hz交流区間対応の581系交直流寝台特急形電車を開発しました。 車体 車体は寝台スペース確保のため屋根高さ3945mm、幅2900mmの大型車体をもつ軽量形鋼と鋼板型押材を使用した普通鋼製です。前頭部は貫通構造とするためボンネット構造ではなく、貫通扉及び幌は左右2分割式外扉で覆う構造とし、正面に特急マークと列車種別幕が取り付けられました。高運転台構造で前面窓は平面ガラスを採用しました。車体側面には寝台ごとに二重窓構造の広窓、及び上中寝台用の小窓が設置されています。出入口は700mm幅の折り戸が1箇所ずつ設置されています。戸閉装置はTK7Aです。また、行先方向幕が出入口近くの車体側面に取り付けられています。冷房装置は寝台区画ごとに2700kcal/hのユニットクーラAU15が先頭車は8台、モハネ580形以外の中間車は9台屋根上に設置されています。モハネ580形はパンタグラフ設置部分のみ低屋根になっており、この部分に冷房装置を取り付けることができないため、高屋根部には2700kcal/hのユニットクーラAU15が4台、床上に4000kcal/hのユニットクーラAU41Aが3台設置されており、室外機用通風口が車体側面に取り付けられています。また、屋根上には千鳥に押込形通風器が設置されています。外部塗装はクリーム1号で窓周り及び車体裾部に青色15号の帯を配しています。 台車 台車はインダイレクトマウント方式の動台車がDT32D、付随台車がTR69Dで、枕バネはダイヤフラム式空気バネ、軸箱支持方式はペデスタル式とし、アンチローリング装置としてトーションバーが取り付けられています。基礎ブレーキ装置は動台車が車輪踏面片押し式、付随台車がディスク式です。 走行機器及び補機 主電動機は出力120kWの直流直巻電動機MT54で、モハネ581形に設置された抵抗制御の主制御器CS15Cにより、モハネ580形を含めた8個の主電動機を制御しています。最高速度120km/hとするため、歯数比は3.5とされています。モハネ580形の床下には主整流器RS22A、及び60Hz用の主変圧器TM10が、屋根上には高圧対策を施したPS16Dパンタグラフが2台設置されています。クハネ581形の運転室後部機器室には電動空気圧縮機MH113A-C2000と、出力150kVAの電動発電機MH93B-DM55Bが設置されています。空気ブレーキ装置は発電ブレーキ併用電磁直通ブレーキとしており、抑速ブレーキが使用可能です。 客室設備 581系はB寝台兼用普通車と食堂車が製造されました。B寝台車の寝台の配置は、座席車運用時4人掛けボックスシートとして使用できる中央廊下式のプルマンタイプを採用しました。寝台モードでは向かい合わせの座席を引き出して下段寝台を形成します。上中段寝台は、座席車運用時は天井に収納されており、寝台モードでは、座席モードで使用する荷棚を一旦はね上げ、中段寝台を天井から下ろしてセットします。その後、荷棚を元の位置に戻して、上段寝台を天井から下ろします。寝台使用時は、通路とはカーテンで仕切られます。寝台幅は上中段が700mm、下段は2人掛け座席とするため1060mm幅としました。なお、モハ580形のパンタグラフ設置部は天井高さが低いことから二段寝台となっています。この構造のため、座席モードのボックスシートは、シートピッチが1970mmとグリーン車並ですが、リクライニング機能はありません。寝台列車での使用を考慮して食堂車を除く各車両車端に和式トイレ2箇所と洗面台が3箇所設置されています。また、食堂車を除く各車山側出入口横に非常口を備えた乗務員室が設置されました。窓の日よけは、通常のカーテンの場合寝台セットの邪魔となるため、2重窓の間にベネシャンブラインドを取り付ける構造としました。 運用 581系は1967年に新大阪と博多を結ぶ寝台特急「月光」、及び新大阪と大分を結ぶ昼行特急「みどり」として営業運転を開始しました。この時、44両が南福岡電車区に配属されました。1968年には予備車として6両が増備されました。 583系 登場の背景と概要 東北線の青森電化開業及び山陽線及び九州地区の特急列車増発のため、1968年に50Hz/60Hz両用の583系交直流寝台特急形電車を開発しました。なお、付随車は交流周波数の追加の影響を受けない付随車は、581系のものが継続して製造されました。また、新たにグリーン車が導入されました。 車体 クハネ581形のタイフォンには耐雪シャッタが取り付けられました。ただし、南福岡電車区に配備された車両は準備工事とされました。新たに導入されたグリーン車、サロ581形は座席ごとに二重窓構造の狭窓が設置され、出入口は700mm幅の折り戸が1箇所ずつ設置されています。戸閉装置はTK7Aです。また、行先方向幕が出入口近くの車体側面に取り付けられています。冷房装置は2700kcal/hのユニットクーラAU15が8台屋根上に設置されています。 走行機器及び補機 主電動機は出力120kWの耐雪強化構造の直流直巻電動機MT54Bで、モハネ583形に設置された抵抗制御の主制御器CS15Eにより、モハネ582形を含めた8個の主電動機を制御しています。モハネ582形の床下には主整流器RS22A、及び50/60Hz兼用の主変圧器TM14が、屋根上には耐雪構造を強化したPS16Hパンタグラフが2台設置されています。空気ブレーキ装置は発電ブレーキ併用電磁直通ブレーキとしており、抑速ブレーキが使用可能です。 客室設備 サロ581形の車体断面は他の車両と同一としたため、天井が大変広い構造となっています。客室設備はシートピッチ1160mmでR27形リクライニングシートが設置されています。なお、日よけは普通車と同様、2重窓の間にベネシャンブラインドを取り付ける構造としました。また、モハネ582形に設置された乗務員室は山側出入口横に変更されました。 運用及び増備 1968年に南福岡電車区に91両投入された583系は、581系と共に6M6Tの12両編成で名古屋と熊本を結ぶ特急「つばめ」、新大阪と博多を結ぶ特急「はと」、名古屋と博多を結ぶ寝台特急「金星」、新大阪と熊本を結ぶ寝台特急「明星」、新大阪と博多を結ぶ寝台特急「月光」で運用されました。なお、3号車がサハネ581形からサロ581形に置き換えられています。一方、1968年に青森運転所に84両投入された583系は、8M5Tの13両編成で上野と青森を結ぶ特急「はつかり」、上野と青森を結ぶ東北線経由の寝台特急「はくつる」、上野と青森を結ぶ常磐線経由の寝台特急「ゆうづる」で運用されました。 1970年3月には、新大阪と熊本を結ぶ寝台特急「明星」と新大阪と博多を結ぶ特急「はと」の増発のため、南福岡電車区に583系が27両増備されました。更に、1970年10月には、新大阪と下関を結ぶ特急「しおじ」の増発、門司港と西鹿児島を結ぶ気動車特急「有明」の電車化と増発、京都と西鹿児島を結ぶ寝台特急「きりしま」の増発のため、南福岡電車区に64両増備されました。一方、上野と青森を結ぶ特急「はつかり」及び寝台特急「ゆうづる」の増発のため、583系が青森運転所に48両投入されました。このとき、将来的に東北特急の15両化が計画され、クハネ581形の150kVA電動発電機では給電能力が不足することから、電動発電機を210kVAにしたクモハ583形が開発されました。クハネ581形の運転室後方に設置されていた機器室が廃止となり、寝台を2区画増加すると共に、非常口を備えた乗務員室が、2位側に移動しました。210kVAの電動発電機MH129-DM88は、クモハ583形の床下に、MH113A+C2000MAコンプレッサが運転台下に設置されました。 1971年10月に新大阪と下関を結ぶ特急「しおじ」増発のため、南福岡電車区に11両が増備されました。この時製造されたモハネ583形の主制御装置が無接点化を行ったCS15Fに変更されました。 1972年3月に新大阪と熊本を結ぶ寝台特急「明星」及び岡山と西鹿児島を結ぶ寝台特急「月光」の増発のため、南福岡電車区に24両が増備されました。また、このとき名古屋と富山を結ぶ特急「しらさぎ」にも使用が開始されました。一方、上野と青森を結ぶ常磐線経由の特急「みちのく」、及び上野と青森を結ぶ常磐線経由の寝台特急「ゆうづる」の増発のため、青森運転所に35両が増備されました。その際、上野と仙台を結ぶ特急「ひばり」にも使用が開始されました。この時製造された車両から、主整流器がRS40Aに変更されました。 1975年の山陽新幹線博多開業に伴い、南福岡電車所属の581/583系のうち254両が向日町運転所に、残りの13両は青森運転所に転属となりました。向日町運転所に配属された581/583系は門司港・博多と西鹿児島を結ぶ特急「有明」、名古屋と富山を結ぶ特急「しらさぎ」、及び名古屋と博多を結ぶ寝台特急「金星」、新大阪と博多・熊本を結ぶ寝台特急「明星」、新大阪と西鹿児島を結ぶ寝台特急「なは」、新大阪と大分・宮崎を結ぶ寝台特急「彗星」に使用されました。 1978年10月に寝台特急「明星」の1往復廃止と寝台特急「彗星」の24系25形への置き換えにより、余剰となった583系は特急「雷鳥」で使用されるようになりました。また、特急「しらさぎ」は485系に置き換えられました。また、特急「ひばり」は485系に置き換えられ、上野と青森を結ぶ東北線経由の特急「みちのく」、上野と青森を結ぶ東北線経由の寝台特急「はくつる」、及び上野と青森を結ぶ常磐線経由の特急「ゆうづる」に使用されました。 1980年10月に寝台特急「明星」が1往復減となり、特急「にちりん」に転用されました。また、寝台特急「ゆうづる」1往復が季節列車になりました。 1982年11月に寝台特急「明星」及び「金星」が廃止となり、寝台特急は「なは」と「彗星」のみとなりました。また、編成が10両編成に短縮されました。一方、特急「雷鳥」に加えて寝台急行「立山」に使用される583系は12両ままとなりました。また、特急「はつかり」の上野-盛岡間が廃止となり、寝台特急「はくつる」が1往復増加しました。 1984年2月に寝台特急「なは」の24系25形への置き換え、特急「有明」「にちりん」の485系への置き換えにより、向日町運転所の583系は特急「雷鳥」と急行「立山」のみとなりました。このとき余剰となった581系電車の一部は715系0番台に改造されました。 1985年3月には特急「雷鳥」が485系に置き換えられ、急行「立山」は廃止となりました。また、新たに急行「きたぐに」に583系が投入されると共に、A寝台の需要を満たすため、サハネ581の上段と中段を撤去し、新たに上段寝台を新設しました。これに伴い、中段寝台用の小窓が閉鎖されました。また、青森運転所の583系からは食堂車が廃止となりました。このとき余剰となった583系の一部は715系1000番台と419系に改造されました。 1987年の国鉄分割民営化により、583系はJR東日本とJR西日本に継承されました。 JR東日本では583系が引き続き盛岡と青森を結ぶ特急「はつかり」、上野と青森を結ぶ寝台特急「はくつる」、寝台特急「ゆうづる」に使用されました。また、1990年には急行「津軽」に583系が投入されました。しかし1992年に急行「つがる」は485系に置き換えられています。更に、1993年には寝台特急「ゆうづる」の廃止、及び特急「はつかり」が全て485系に置き換えられました。1994年には寝台特急「はくつる」が24系25形に置き換えられたため、583系の定期運用は消滅しました。 一方、JR西日本の583系は急行「きたぐに」とスキーシーズンの「シュプール号」に使用されていましたが、「シュプール号」は2005年に廃止となりました。また急行「きたぐに」は2013年に廃止されました。 改造 モハネ580形に取り付けられていた主変圧器TM10、及びモハネ582形に取り付けられていたTM14は、1977年よりPCBを使用しないTM20に取り替えられました。 国鉄分割民営化後、JR東日本は1991年より583系の更新改造を開始しました。客室の二重窓は1枚窓としベネシャンブラインドの代わりに横引きカーテンを取り付けました。洗面台には自動水栓に変更されました。グリーン車の座席は無段階リクライニング可能なものに取り替えられました。2003年には残存していた583系6両に対して車体の修繕、及び座席や洗面台の原型への復元が行われました。 JR西日本も1991年より更新工事を実施し、車体は淡いブルーをベースに紺と緑の帯をあしらった塗装に変更されました。この塗装は1997年に白地に窓周りをダークグレー、窓の下に青色と金色の帯を配した塗装に再変更されました。
	主要諸元 項目 内容 電気方式 直流1500V、交流20000V, 50/60Hz 車両性能 最高速度: 120km/h 全長 20500mm 全幅 2950mm 全高 4235mm 台車 DT32D (動台車)　TR69D (付随台車) 集電装置 PS16D(モハネ580)、PS16H(モハネ582) 主電動機 MT54B(120kW) 駆動装置 中空軸平行カルダン撓み板継手方式(歯数比: 3.50) 主変圧器 TM10(モハネ580)、TM14(モハネ582) 主整流器 RS22A 制御方式 抵抗制御(CS15C: 581系、CS15E: 583系) 冷房装置 AU15, AU41 設計 日本国有鉄道