登場の背景と概要
1958年10月に上野と青森を結ぶ特急「はつかり」が誕生したが、東海道線の特急に使用されるモハ20系電車と異なり冷房装置のない在来型客車を蒸気機関車が牽引するため、サービス及び所要時間の面で見劣っていました。そこで国鉄はキハ80系特急形気動車を1960年に開発しました。キハ80系は食堂車と1等車2両を含む9両編成です。
車体
幅2903mmの広幅車体を持ち、軽量Z形鋼と鋼板形押材を使用した普通鋼製で、車体外板は板厚1.6mm、屋根は板厚1.2mmの冷間圧延鋼板を使用し、客室床は防音・防振対策として浮き床構造を採用しました。先頭車前頭部はボンネット形態を採用し、車体上部に側面まで回り込んだ2枚のパノラミックウィンドウが取り付けられた運転台を設け、前面窓の上方にシールドビームを採用した前照灯と非常灯が設置されています。ボンネットの前面には電照式の列車愛称名板が設置され、その上方には逆三角形の砲金製特急シンボルマークが取り付けられています。ボンネットの下部左右には尾灯が取り付けられています。運転室後方には発電機関放熱ラジエター用ルーバとJNRのロゴマークが取り付けられました。先頭部にはカバー付き自動連結器が取り付けられています。また、先頭部を除く車両間に外幌が取り付けられました。車体側面には700mm幅のステップ付片開扉と結露防止と断熱防音のため複層ガラスを採用した1等車は座席ごと、2等車は座席2列毎の固定窓が設置されています。戸閉装置は直動式のTK100Aです。走行機関の排気管はキハ81形については車体後端部の壁の中、キロ80形とキハ80形は車体両端の壁の中に埋め込まれています。また発電機関の排気管は、キハ81形は前面窓中央部に、キサシ80形は食堂後端に取り付けられています。1台機関のキハ81形は床下に水タンクを設置しましたが、キハ2台機関のキロ80とキハ80は床下が輻輳しているため、床上に水タンクをセットしました。キサハ80形は床下と床上に水タンクを設置しています。屋根上には排気用のガーランド式通風器と押込型通風器と一体となった4000kcal/hのAU12冷房装置をキハ81形は4台、それ以外の車両は6台設置しました。また、キハ81形の運転室後方機器室屋根上に発電機関冷却用ラジエター送風機が設置されています。連結器は密着式自動連結器で、ゴム緩衝器RD3が使用されています。車体塗装はクリーム色で窓周りと車体裾部に赤色の帯を配しました。
台車
台車は動台車が1軸駆動式のDT27、付随台車がTR67で、枕バネに外吊スイングハンガ方式のベローズ式空気バネ、軸箱支持方式はウイングバネ式ペデスタル方式を採用し、ローリング抑制のためトーションバー方式のアンチローリング装置が取り付けられています。動台車の歯数比は2.613としました。基礎ブレーキ装置は片押式踏面ブレーキとしています。
走行機器及び補機
クランク室を一体形とした出力が180PSのDMH17H横型機関をキハ81形には1台、キロ80形とキハ80形には2台を車体に対して防振ゴムを介して取り付けられています。液体変速機は乾式単板クラッチを採用した3段6要素のリスホルム・スミス式の振興造機製TC2Aと、湿式多板クラッチを採用した新潟コンバータ製DF115Aで、コンバータオイルが従来の軽油から、トルクコンバータ油に変更されました。TC2AとDF115Aは交換を容易にするため、放熱用油回路の車体との接続位置、電磁弁箱が共通化されています。キハ81形のボンネット内とキサシ81形の床下には160PSのDMH18H-G機関と125kVAのDM63発電機を組み合わせた電源装置が取り付けられ、440V三相交流を3両に供給できます。床下には機関により駆動されるC400空気圧縮機が中間車は2台、先頭車は1台取り付けられています。ブレーキは従来の気動車に使用されていたDA空気ブレーキ装置にA中継弁と速動用電磁弁を追加し、電磁直通ブレーキより安価でメンテナンスが容易なDARS電磁速動自動ブレーキを採用しています。
客室設備
客室設備は1等車がシートピッチ1160mmで2-2列配置のR20形リクライニングシート、2等車がシートピッチ910mmで2-2列配置のT19形回転式クロスシートです。食堂車は2重窓の間にベネシャンブラインドを取り付ける構造とし、それ以外の車両の側窓にはロールアップブラインドが取り付けられています。キロ80形は洋式トイレと洗面所を車体前寄りに、和式トイレと洗面所、及び車掌室を車体後寄りに設置しました。キハ80形は車体後寄り出入口横に、キハ81形は車体前寄の放熱器室横に和式トイレと洗面所が、車体後寄り出入口横にジュースクーラとアイスクリームストッカを備えた売店が設置されています。食堂車は車体後寄りに調理室と物資積込用扉が、前位に4人席テーブル10席を両側に配置した食堂が設置されました。調理室には流し、配膳台、電子レンジ、冷蔵庫、電熱湯沸かし器及び従業員用小トイレが設置されており、調理室の山側が通路になっています。
増備車
キハ80系は編成中に付随車のキサシ80形を含むことによる編成出力の低下と、電源装置が非貫通先頭車と食堂車のみに設置されているため、柔軟な編成組成ができない問題がありました。そこで、1961年に製造された車両から1等車と食堂車をそれぞれ1両含む6両編成としたため電源装置は先頭車のみに取り付けることとし、先頭車は貫通型のキハ82形に、食堂車は発電機関の代わりに走行機関を2台取り付けたキシ80形に変更されました。
車体
先頭車キハ82形は前面中央に貫通扉を装備し、運転席の窓ガラスにパノラミックウィンドウが採用されました。左右前面窓上には前照灯と非常灯が、下部には尾灯とタイフォンが取り付けられています。貫通幌端には幌枠が取り付けられており、折りたたむと幌は貫通扉の周囲の溝に収納され、幌枠と車体前面が同一面になるようにして幌が隠れるようにしました。貫通扉には逆三角形の砲金製特急シンボルマークと固定式愛称板が、運転室後方には発電機関用ラジエターグリルが、放熱室後方の両側面にはJNRのロゴマークが取り付けられています。車両間に外幌は廃止されました。運転席は床面から300mm高くしました。キハ82形の走行機関の排気管は車体後端部の壁の中に埋め込まれています。一方、キシ80形の走行機関の排気管は調理室内と車体後端部の壁の中に設置されました。また、発電機関の吸排気管は放熱室の後寄りに設置されました。2台機関のキシ80形は床下が輻輳しているため水タンクが車体後端部床上に設置されています。また、キロ80形の屋根上に水タンクが追加されました。屋根上には排気用のガーランド式通風器と押込型通風器と一体となった4000kcal/hのAU12冷房装置をキハ82形は4台、キシ80形は6台設置しました。また、キハ82形の運転室後方機器室屋根上に発電機関冷却用ラジエター送風機が設置されています。
台車
台車は外吊スイングハンガ方式の動台車が1軸駆動式のDT31A、付随台車がTR68で、枕バネにベローズ式空気バネ、軸箱支持方式はウイングバネ式ペデスタル方式を採用し、ローリング抑制のためトーションバー方式のアンチローリング装置が取り付けられています。動台車の歯数比は2.613としました。基礎ブレーキ装置は対向形油圧キャリパ式車輪ディスクブレーキとしています。
客室設備
1等車のリクライニングシートがR23形に変更されました。キハ82形の車体後寄り出入口横には和式トイレと洗面所が設けられました。キシ80形は車体後寄りに調理室と物資積込用扉が、前位に4人席テーブル8席を両側に配置した食堂と車端部に車掌室と喫煙室が設置されました。調理室には流し、配膳台、電子レンジ、冷蔵庫、電熱湯沸かし器及び従業員用小トイレと食堂従業員控室、車販準備室が設置されており、調理室の山側が通路になっています。
1963年に製造された車両から、客室の冷房能力が不足していたキハ82形に排気用のガーランド式通風器と押込型通風器と一体となった4000kcal/hのAU12冷房装置を1台追加設置しました。
1965年に製造された車両から浮床構造から通常の床構造に変更されました。また、台車の増圧シリンダの取付位置が変更されたため、動台車がDT31Bに、付随台車がTR68Aに変更されました。またキシ80形の喫煙室に横引式窓が追加されました。
1967年に製造された車両から、連結装置の緩衝装置がRD13に変更されました。1等車がシートピッチ1160mmで2-2列配置のR29形リクライニングシート、2等車がシートピッチ910mmで2-2列配置のT19K形回転式クロスシートに変更されました。また、食堂車は2重窓の間にベネシャンブラインドを取り付ける構造に変更されました。
改造
外幌撤去
1961年に製造された車両に取り付けられていた外幌は撤去されました。
キハ81形冷房装置追加
運転室内に発電機関の排気管が設置されていることで運転室内が高温になることから、運転室屋根上に2,800kcal/hのAU14形冷房装置が取り付けられました。
キハ82形冷房装置追加
客室の冷房能力が不足していたため、1967年に4000kcal/hのAU12冷房装置が1台追加されました。
キハ80形900番台
キロ80 2の車体前寄りの洋式便所と洗面所を撤去し幅975mmと570mmの窓の追加し、座席をシートピッチ910mmで2-2列配置のT19K形回転式クロスシートに置き換える改造が1968年に実施され、キハ80形900番台に区分されました。
キハ82形900番台
キロ80 1, 5の車体前寄りの洋式便所と洗面所を撤去し運転室と放熱室に変更、また後寄りの車掌室を撤去し幅570mmの窓を追加し、席をシートピッチ910mmで2-2列配置のT19K形回転式クロスシートに置き換える改造が1968年と1970年に実施され、キハ82形900番台に区分されました。屋根上のAU12冷房装置は1台撤去されました。駆動機関は1台に変更すると共に発電装置が追加設置され、前位台車がTR67に変更されました。
キシ80形900番台
キサシ80形の床下に取り付けられていた発電装置と水タンクを撤去し、代わりにDMH17H横型機関と液体変速機の取り付け、TR67のDT27への改造、あるいはDT31Bへの取り替え、車体前寄りの2組のテーブルが撤去され、そこに水タンク、食堂従業員控え室と荷物室を設置する改造が1968年と1969年に実施され、キシ80形900番台に区分されました。
台車更新
DT27及びTR67がDT31B、TR68Aへの更新が1969年に実施されました。
キシ80形喫煙室への窓追加
キシ80 26以前の喫煙室には窓がなかったため、横引式の窓を追加しました。
キロ80形車掌室窓改造
キロ80形の車掌室には下降窓が取り付けられていましたが、北海道では窓が凍結して動かなくなることがあるため、1979年にキロ80 37, 42, 48, 51, 52の窓が内開式に変更されました。
北海道地区特別保全工事
北海道地区で使用されている老朽化したキハ80系はキハ183系に置き換えられたが、残存するキハ80系の内装が見劣りすることから、1984年から翌年にかけてキロ80形の7両、キハ80形の8両、キハ82形の7両に対して特別保全工事が実施されました。車体では雨樋、床鋼板の取り替えと外板の補修と取り替え、室内では化粧板と座席モケットの更新、及びトイレ、洗面所のFRP化あるは化粧板の更新が行われました。
名古屋地区特別保全工事及びアコモ改善工事
特急「ひだ」、「南紀」に使用されているキハ80系の老朽化が進んでいることから、キハ80形の7両とキハ82形の11両に対して特別保全工事が、キハ80形の8両とキハ82形の1両に対してアコモ改善工事が1987年から翌年にかけて実施されました。座席がW17転換クロスシートに更新され、室内化粧板は妻面と吹寄せ部を赤茶色の木目、それ以外はクリーム色のメラミン化粧板に取り替えられました。更に特別保全工事車は車体では雨樋、床鋼板の取り替えと外板の補修の取り替えが実施されました。
北海道地区アコモ改善工事
キハ183系500番台の投入により北海道の定期列車からキハ80系は引退しましたが、引き続き臨時列車用に11両残存するキハ80系の座席をR55リクライニングシートに更新する工事が1986年に実施されました。
運用
特急「はつかり」に使用されていた客車の置き換えを目的として、1960年に26両のキハ80系が尾久客車区に投入され、1960年12月に上野-青森を結ぶ特急「はつかり」で営業運転を開始しました。
1961年には函館運転所に15両、尾久客車区に34両、向日町運転区に78両が投入され、函館-旭川を結ぶ特急「おおぞら」、大阪-青森、上野を結ぶ特急「白鳥」、上野-秋田を結ぶ特急「つばさ」、上野-仙台を結ぶ特急「ひばり」、京都-松江を結ぶ特急「まつかぜ」、大阪-広島を結ぶ特急「へいわ」、京都-長崎、宮崎を結ぶ特急「かもめ」の営業運転が1961年10月に開始されました。更に、1961年12月に大阪-博多を結ぶ特急「みどり」に投入され、1962年6月に特急「へいわ」は東京-広島間の特急「つばめ」に統合され廃止となりました。
1962年10月には特急「おおぞら」に函館-釧路を結ぶ編成が函館-滝川間併結されるようになりました。
1964年10月には上野-山形を結ぶ特急「やまばと」で営業運転を開始しました。また、特急「みどり」は付属編成による大分までの運転が追加となりました。
1965年に特急「ひばり」は483系に置き換えられ、余剰となったキハ80系は向日町運転所に転出しました。また、上野行き特急「白鳥」は上野-金沢を結ぶ特急「はくたか」となり、向日町運転所から金沢運転所に20両が転属したキハ80系により運転されました。特急「やまばと」は上野-会津若松を結ぶ列車が追加されたため、山形機関区に17両が新製配置されました。向日町運転所には引き続きキハ80系が増備され、新大阪-浜田を結ぶ特急「やくも」で営業運転を開始しました。一方、キハ80系は和歌山機関区に20両が投入され、名古屋-天王寺を紀勢線経由で結ぶ特急「くろしお」と名古屋と東和歌山を関西線、阪和線経由で結ぶ特急「あすか」で営業運転を開始しました。一方、京都-宮崎を結ぶ特急「かもめ」は特急「いそかぜ」となり、特急「かもめ」は鹿児島線経由の西鹿児島行となりました。また、特急「みどり」の運転区間は基本編成が大阪-大分間となり、付属編成の運転区間は大阪-佐世保間となりました。
1967年3月には函館線経由で函館-旭川を結ぶ特急「北海」で営業運転を開始しました。1967年10月の日豊線大分電化に伴い特急「みどり」は583系に置き換えられました。また、大阪-佐世保間の特急「みどり」は、特急「いそかぜ」となりました。また、函館-旭川を結ぶ特急「おおぞら」は特急「北斗」に変更されました。九州では向日町運転所から鹿児島運転所に16両が転属し、門司港-西鹿児島を結ぶ特急「有明」で営業運転を開始しました。一方、特急「あすか」は廃止されました。
1968年10月の東北線全線電化に伴い、特急「はつかり」は583系に置き換えられ、特急「つばさ」に転用されました。これにより余剰となったキハ80系の24両が向日町運転所に転属しました。また、奥羽線山形電化及び磐越西線喜多方電化が完成したことにより特急「やまばと」が485系に置き換えられ、山形機関区に配置されていたキハ80系は6両が向日町運転所に、11両が函館運転所に転属しました。更に、名古屋-金沢を高山線経由で結ぶ特急「ひだ」が新設されたため、向日町運転所から金沢運転所にキハ80系の6両編成が1本転属しました。特急「いそかぜ」のうち大阪-宮崎間を結ぶ列車は特急「日向」に、大阪-佐世保を結ぶ列車は特急「かもめ」に改称されました。一方、大阪-西鹿児島を結ぶ特急「かもめ」は特急「なは」に改称されました。鹿児島運転所には向日町運転所から16両が追加転属し、博多-西鹿児島を日豊線経由で結ぶ特急「にちりん」で営業運転を開始しました。
1969年には函館-札幌を結ぶ特急「北斗」は特急「エルム」に改称されました。また、特急「つばさ」に使用されていたキハ81形の定員が少ないことによる輸送力不足が露呈したため秋田機関区に転属し、上野-秋田を高崎、上越、信越、羽越線経由で結ぶ特急「いなほ」と上野-平を結ぶ特急「ひたち」に転用されました。一方、特急「はくたか」は485系に置き換えられました。これにより金沢運転所のキハ80系は1両が秋田機関区に、15両が尾久客車区に転属しました。
1970年には特急「つばさ」がキハ181系に置き換えられました。これにより尾久客車区のキハ80系は函館運転所、秋田機関区、向日町運転所、和歌山機関区、鹿児島運転所に転属しました。また、鹿児島線の全線電化に伴い、特急「有明」は485系に置き換えられ、6両が函館運転所に、3両が和歌山機関区に転属しました。
1971年には特急「エルム」が運転区間を函館-札幌とした特急「北斗」に統合されました。
1972年3月には函館運転所から10両、向日町運転所から7両が札幌運転所に転属し特急「北斗」に使用されました。また、新大阪-倉吉を播但線経由で結ぶ特急「はまかぜ」で営業運転を開始しました。1972年10月には秋田機関区から9両が札幌運転所に転属し、札幌-網走を結ぶ特急「オホーツク」で営業運転を開始しました。また、特急「いなほ」、「白鳥」、「ひたち」が485系に置き換えられました。新大阪-浜田を結ぶ特急「やくも」は新大阪-鳥取間に短縮され、特急「まつかぜ」に統合されました。更に、京都と米子、倉吉、城崎を結ぶ特急「あさしお」で営業運転を開始しました。
1973年10月には特急「なは」が485系に置き換えられました。
1974年3月には特急「日向」が485系に置き換えられた一方で、博多-宮崎を鹿児島線、肥薩線、吉都線経由で結ぶ特急「おおよど」に投入されました。
1975年3月には特急「ひだ」に使用されていたキハ80系が名古屋機関区に転属となりました。また山陽新幹線博多開業に伴い特急「かもめ」は廃止となりました。一方で、鳥取、米子-小郡を山口線経由で結ぶ特急「おき」で営業運転を開始しました。しかし、1976年10月に特急「おき」はキハ181系に置き換えられたため、余剰となったキハ80系は名古屋機関区と和歌山機関区に転属し、特急「ひだ」が増発されました。これによりキハ81形などの初期車が休車となり、キハ81形は1977年に廃車となっています。
1978年10月には紀勢線新宮電化開業に伴い特急「くろしお」が381系に置き換えられ、余剰となったキハ80系は名古屋機関区に転属し、特急「ひだ」の増発及び名古屋-紀伊勝浦を結ぶ特急「南紀」に使用されました。
1979年に日豊線が全線電化されましたが、特急「にちりん」1往復にはキハ80系が使用されました。
1980年に特急「おおよど」が廃止されると共に、特急「にちりん」が全て485系に置き換えられました。余剰となったキハ80系は16両が名古屋機関区に転属し、残り11両は廃車となりました。名古屋機関区に転属した車両は老朽化した初期車を置き換え廃車となりました。
1981年には札幌運転所のキハ80系で運転されていた特急「北斗」が函館運転所に移管されました。また、特急「おおぞら」が1往復を除いて札幌着発となるとともに、キハ183系900番台の営業運転が開始されました。
1982年には特急「おおぞら」に使用されていたキハ80系がキハ183系に全て置き換えられました。また、特急「やくも」に381系が投入されたことにより余剰となったキハ181系によって特急「あさしお」と特急「はまかぜ」に使用されていたキハ80系が置き換えられました。
1983年には特急「北斗」に使用されていたキハ80系の一部がキハ183系に置き換えられました。
1985年には新大阪-博多を結ぶ特急「まつかぜ」がキハ181系に置き換えられ、山陰地区でのキハ80系は全廃となりました。一方、特急「おおぞら」の増発にキハ80系が充当されましたが、1986年にキハ183系に置き換えられました。また、特急「北斗」に使用されていたキハ80系もキハ183系に置き換えられ、特急「北海」が廃止されたため、北海道地区でのキハ80系は全廃となりました。
1987年の国鉄分割民営化に伴い、キハ80系は18両がJR北海道に、51両がJR東海に継承されました。
JR北海道が所有するキハ80系のうち6両はフラノエクスプレス、及びトマムサホロエクスプレスに改造され、残りは臨時特急「北斗」に使用されましたが、1992年に全廃となりました。
一方、JR東海が所有するキハ80系のうち3両はリゾートライナーに改造され、残りは特急「ひだ」、「南紀」に使用されました。しかし、特急「ひだ」に使用されていたキハ80系はキハ85系に置き換えられ、キハ80系は1990年3月に特急「ひだ」から撤退しました。また、引き続き特急「南紀」にキハ85系が投入されたため、1992年3月にキハ80系の置換えが完了し、全車廃車となりました。 |
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