22. 定時運行の土壌

日本の鉄道は非常に定時運行率が高いことで知られています。これは一種、日本の鉄道の優秀さや正確さを表しているとも言え、それが鉄道に対する信頼性を高めていると思います。さて、この日本の定時運行、これはそもそも定時運行そのものが目的で始められたわけではなく、ある必然性をもって始められた手段でした。すなわち日本の鉄道には定時運行をしなければならない必然性が存在するのです。それは何か? 日本の鉄道の定時運行についての歴史は長いのですが、このような運行をせざるを得ない理由として、鉄道インフラの脆弱さが挙げられます。すなわち線路容量が小さい、駅施設の規模が小さく発着番線が非常に少ない。これらは鉄道を敷設し始めた頃の日本が貧しかったこともあるでしょうし、もともと国土が狭い上にその中の非常に狭い平野に人口集積があるという状況から、都市部に広大な駅施設を建設することができなかったこともあるでしょう。このような施設上の制約を抱えているにもかかわらず、都市部を中心に輸送量が飛躍的に増加してしまいました。限られた施設で多くの列車をさばくためには、限られた施設を有効に活用することが求められます。すなわち、列車が駅に停車している時間を極限まで減らす方法が挙げられます。列車が駅に滞留している時間が短ければ短いほど、1つの発着番線で多くの列車を捌くことができるのは誰にでもわかると思います。このため、限られた施設を最大限に利用するために、ポイントでの対抗列車との支障を考慮しながら分刻みで列車の出入り時刻を計画し、更には1つの列車、1人の乗務員に至るまで、どの列車にどのように割り当てていくか(これを運用という)を綿密に決める方法が採られました。諸外国でも列車時刻は当然のように決められていますが、日本では毎日決められた列車が決められたホームを使用することに対して、諸外国では列車本数に対して駅施設に余裕があるため、発着番線を厳密に設定したりすることは行っていません。 この様に分刻みで大量の列車を混乱無く捌くためには、何よりも計画された列車ダイヤに対して正確に実際の列車が運行されることが求められます。このような理由により、日本では定時での列車運行の必要性が生じたといえます。 また、JR西日本のように各線が微妙なタイミングで接続を保つことによりトータルでの所要時間を短縮させるというダイヤは、乗客にとっては非常に使い勝手が良いものの、よりダイヤに対して忠実に運転されることが求められることになります。日本ではこのように厳密に定時を守りながら安定して列車を運行するために、列車ダイヤには「余裕時分」というものが設けられています。これは車両性能が許す理論上の走行曲線に対して、現実の狂いを加味して理論値よりも若干時間に余裕を持たせているものです。例えば東京圏を走る電車はこの余裕時分が過大に設定されているので、関西の電車に乗り慣れている人からすると電車の動きがひどくまどろっこしく感じられます。これは、非常に乗客が多い東京でも時刻表通りの安定した輸送ができるように余裕時分が多めにとられているためですが、現実には輸送の安定性に関する安全性(=サービスファクタ。事故に対する安全性ではありませんので誤解の無きよう)が過大にとられているのが現実です。それに対して関西の鉄道は、乗客が東京ほどは多くないのでもともと過大な余裕時分の設定が不要であるということに加え、関西人の気質としてせっかちな部分があるため、どちらかというとスピーディに列車が走ることが好まれる傾向があるため、一般に余裕時分は少なくなりがちです。 また経営面に置いても余裕時分のカット、運行速度の向上を図りながら、定時運行を安定的に確保することは現在必要とされています。例えば、JR西日本の新快速電車の場合、15分サイクルで列車が運転されています。新快速電車の多くは西は姫路で折り返しをしているのですが、仮に大阪-姫路間を59分で運転できる場合は、この電車が大阪駅を出発してから姫路駅で折り返すまでに、3本の先行する新快速電車が姫路を出発すれば十分です。しかし、大阪-姫路間が61分で運行される場合、この電車が姫路駅に到着する1分前に4本目の姫路発の電車を出発させることが必要になります。59分運行の場合姫路駅での停車時間は2分ですが、61分運行の場合は姫路駅での停車時間が13分になってしまい、59分運行に比べて11分も電車が遊んでいることになります。その結果、大阪-姫時間を1時間サイクルで見た場合、運行に必要な列車本数は61分運行の場合1本余分に必要となります。逆に59分運行の場合は必要な列車本数が少なくなり、少ない車両数で多くの輸送力が確保できます。このように、スピードアップは旅客の利便性だけではなく、経営の効率化という意味において非常に重要な要素になっています。すなわち、速くかつ定時を確保することは、乗客の利便性だけではなく経営の効率化に大きく貢献していると言えます。 今回のJR宝塚線の事故も、その遠因は経営効率を高めるための定時運行確保と速達性の向上が背景にあるといえます。だからといって速達性の向上が経営効率だけを求めている結果として実施されているわけではありません。一般には例えばJR宝塚線の場合、阪急宝塚線との競争ばかりに目が奪われがちになりますが、JR宝塚線に限らず全ての鉄道について最も強力な敵になっているのは自動車です。高速道路やバイパスが整備された今、トータルの所要時間は自動車も鉄道もあまり変わらなくなってきています。そうなってくると、いつでも自分の行きたいところに連れていってくれる自動車の方が断然有利であるのは論を待ちません。そのような現実の中で、いかに自動車ではなくて鉄道を利用してもらうのかと言うことを考えると、どうしても鉄道の高速化というのは避けて通れるものではありません。 そもそも鉄道の定時運行は日本が非常に貧しい自体に、貧弱な設備を最大限に使うことを目的として開始されました。乗客の多くが鉄道の定時運行を当たり前のように思い、1分程度の遅れでも苦情が出るという環境にあるのも事実ですが、現在の鉄道がスピードアップや定時運行をとことん追求しているのは、相変わらず苦しい経営体質にあるのは間違いありません。公共交通をやる以上、運賃も好きにあげることもできない中で、赤字を出さないで経営を続けて行くにはやはりそれなりの無理な経営を行う必要があります。今回、JR西日本の改善計画の中で、老朽取り替えが遅れている車両や施設の更新を促進するとありますが、他の在阪民鉄はJR西日本以上に経営状態が悪く、古い車両や施設を延命して使い続けざるを得ないなど安全に対する投資も減りがちです。安全な公共交通機関を維持することと市場原理(=経営の効率化)はやはり相反するものになるのでしょうか。本当は、安全を軽視して万一大きな事故を起こすと、ブランドイメージが傷つき安全投資を抑制した以上の経営的なダメージがあると思うのですが、民間企業である以上限りなく発生確率が0に近いことに対して多額の投資をするのは一般には難しいのでしょうね。結果論で問題を指摘するのは誰にでもできるのですが・・・。