28. 苦しむ第3セクター鉄道

ここにきて第3セクター鉄道という枠組みの破綻が現実のものになりつつあります。まず9月に九州を襲った台風14号の影響により線路が寸断した高千穂鉄道は、復旧にかかる多額の経費により採算がとれないことから経営をやめることになりました。幸い受け皿となる民間会社が出てきたため一部区間の運行が再開されることになりそうですが、高千穂鉄道に限らず第3セクター鉄道の多くが経営的にかなり難しいところに来ているのは事実のようです。 まず、経営安定のための基金が折からの低金利政策により利子利益を生まなくなり、基金そのものを取り崩してしまっていることが挙げられます。また、これら第3セクターを実質的に支援してきた地方自治体が財政難に陥る中、第3セクター鉄道に対する補助金をカットせざるを得なくなっていることが、第3セクター鉄道の運営継続を難しくしています。 更に第3セクターがこぞって採用したレールバスタイプの気動車の更新時期が訪れているにもかかわらず、上記の理由により更新のための資金が確保できない状況にあります。このレールバスタイプの気動車、イニシャルコストを安く上げたため寿命が通常の鉄道車輌より短く、老朽化による保守費用の増大に苦しんでいます。 そもそも、第3セクターの多くは国鉄時代にひどい赤字を出していた線区が殆どです。人口密度もまばらで、なおかつ車での移動が常識になった中で、鉄道を利用する客層は学生と老人だけという状況ですが、それとて少子化による学生の減少などは地方ローカル鉄道にとって深刻でしょう。現実に第3セクターで大きな黒字を出しているのは、智頭急行や北越急行といったように国鉄時代に所要時間短縮のための短絡線として計画されながら建設が中止されたものを開業させたケースや、伊勢鉄道のようにもともと短絡線として開業したものの線区単体で見ると赤字がひどいと言うことで廃止され第3セクターになったケースのように限られており、もともと都市間輸送に必要な線区であったことも幸いして、JRの特急が多く乗り入れ、あるいは第3セクターの特急がJRに乗り入れる形で重要な都市間輸送ラインを形成し、JR、第3セクター共に有効活用されているためであると言えます。例えば、もともと幹線でありながら新幹線開業によって平行する在来線の経営を受け入れざるを得なかった地方の第3セクターはもともと幹線でありながら深刻な経営状態にあるとのことですから、如何に地方の第3セクターの経営が困難であるかが推察されます。 結局の所、経営だけを考えると殆どの第3セクター鉄道は地方自治体にとってお荷物になってきているのです。しかし、鉄道が公共交通という性格を帯びている以上、経済性だけでその必要性を判断するのは乱暴といえます。第3セクター鉄道の経営が困難な原因は、周辺人口の減少もさることながら、やはり殆どの人が自動車を使用しているという現実が挙げられるでしょう。しかし、地域内で移動する人たち全員が自動車を運転できるわけではありません。学生もそうですしお年寄りと言ったいわゆる交通弱者にとって公共交通機関というものは欠かすことができないのです。従って経営的に困難であるからと言って簡単に切り捨てることは、本当はできないはずです。しかし、実際の自治体財政の現状を考えると弱者を切り捨てないと成り立たなくなるまで追いつめられていると言えます。 もちろん、交通弱者がいるから鉄道を絶対に廃止するなという訳ではありません。鉄道という交通モードは全ての交通モードの中で最もエネルギ効率が高いという特徴はさておき、一般的に鉄道の得意分野は大量輸送にあるわけです。これは船以外の他のいかなる交通モードに勝る長所といえます。しかし、経営が困難な第3セクターのような鉄道は鉄道の得意分野である大量輸送とは全く無縁で、小さい車輌1両で十分なケースが殆どです。このような現状を考えると、雪が多く冬季の道路事情が極端に悪いという特殊な例を除いて、バスという交通モードに切り替えるのも一つの考え方であるといえます。それでも第3セクター鉄道を残したいという住民の総意があるのであれば、例えばその地域内の自動車での移動を規制するなどの措置を採らない限り、自治体のお荷物という状態を解消することはできないでしょう。 確かに、住民感情を考えれば鉄道も高速道路も空港も欲しいというのが正直で、そのような我が儘は昔は許されたのでしょうが、今日のように国も地方も借金まみれの今、鉄道を残す限りは住民側も維持するための努力が必要になってきているのだと思います。そしてこの努力によって初めて第3セクター鉄道の存在意義が出てくると言えるでしょう。