29. 鉄道の安全文化

1月24日に伯備線の特急スーパーやくもが保線作業員をはね、3名を死亡させた事故が発生しました。今回の事故は、福知山線の脱線事故とは性質が異なっていますが、結果として鉄道で犠牲者を生んでしまったのは痛ましい限りです。 確かに鉄道の保線作業は列車運行の合間を縫って行うのが基本になっています。新幹線と異なり明確な保守時間帯を設定することが難しいことも背景にあるとは思います。したがって、保線作業員は高速で列車が走る線路に入って作業をするため、その安全確保が重要になります。当然作業中は音を出したり作業に集中するために、作業者が列車に気付くのは遅れがちになります。そのため作業者に列車の接近を伝える見張りを置くことになっています。実際に電車に乗っていると線路際で旗を振っている見張りの人を見かけることが多くあります。 今回の事故は3つの意味で悪条件が重なったものです。まず1つめは当該線区が単線であったことです。単線である以上列車がどちらから来るのかわかりません。従って基本的にはどちらから列車が来ても対応できるようにする必要があります。現実には、見張りは列車ダイヤを携行しており、ダイヤと実際のやってくる列車を照合しながら、安全確保に努めることになります。ここで第2の悪条件が重なります。すなわち、列車ダイヤの乱れです。当日は列車ダイヤの乱れにより上り下りの列車の来る順番が通常と異なる結果になってしまいました。しかし、このことを見張りが知らず、列車が来る方向と反対側を監視していて列車に気付くのが遅れました。さらに3つめの悪条件として積雪が挙げられます。折からの降雪により雪が結構積もっていたようです。雪が積もると音を吸収してしまい、列車の接近に気付くのが遅くなりがちです。 これらのことから、今回の事故の原因は列車指令と見張りとの列車遅れに関するコミュニケーションのモレと、見張りの人数の少なさであると言えます。現実には列車指令や見張りの人間による注意力に頼った管理をしており、人の注意力という完璧でないものを前提とした安全確保に問題があったとも言えます。しかし、これらを原因とし対策を打つことだけでは、これからの人身事故撲滅を目指すのは難しいでしょう。というのも、今回の事故に類似したヒヤリ・ハット事故が以前からあり、改善要望が現場より出ていたという事実があるからです。しかし、現実には検討段階が続いていた中での事故発生であり、改めて事故防止対策をどこまで実施するのかという難しさを見せたと言えましょう。 収益の中からどれだけ安全に対して投資するのかは難しい判断となりますが、安全上やっておいた方がよいという項目全てを一気にすることは経営上難しいので、ある程度の優先順位に基づいた安全投資の取捨選択が現実的には必要になります。しかし、利益を確保するために安全投資の抑制を行うことと、そういった思想を生む文化を持った企業風土があるとするならば、それは大きな問題でしょう。一方的な見方かも知れないですが、JR宝塚線の脱線以降に行われているJR西日本の安全に対する活動がいまだ表面的なものに過ぎないことを伺わせていると言えます。やはりJR西日本が誕生して以後、積み重ねられてきた文化がこうさせていると言えるでしょう。どうしてもJR西日本はJR東日本やJR東海と異なり、非常に脆弱な経営基盤の上に成り立っています。JR東日本やJR東海よりも顧客満足度を上げながら、他の2社よりも徹底的に経費を切りつめていかないと民間企業として経営を続けていくことが難しいという現実もあります。今回、JR西日本の社長が技術畑出身者に代わり今後の動きが注目される所です。あくまでも「安全が何よりも優先される」ということに対して全従業員(特に幹部)が自然に行動できるようになるためには、社長の強いリーダーシップとそれをサポートするマネジメントシステムの構築をどうするかが課題でしょう。社内の常識を変えていく作業というのは生半可なものではありません。仮に一般常識と会社の常識が食い違っていたとしても、その会社にとっては会社の常識が常識であり、なかなか一般常識であっても定着するのが難しいのはどんな会社にでも言えることです。ましてやJR西日本のように大きな会社であればあるほど、社員の意識変革を行うのは並大抵の努力ではできません。 全く分野が異なりますが、建築強度擬装事件にしても安全よりも利益が優先する考えがこのような大きな問題を生みました。何よりもお金が第一で、安全や法律や倫理をないがしろにするという風潮は、JR西日本や姉歯氏だけでなく日本全国に蔓延しつつあります。最近起こっている事故や事件は、これらの現象の影の部分として犠牲者を産み続けているのかも知れません。