30. 神戸電鉄脱線事故

相変わらず鉄道に関する事故が発生しています。1月22日に神戸電鉄・有馬口駅構内の上り線で回送電車が分岐上で脱線したのに引き続き、今度は2月4日に同じ有馬口駅構内の下り分岐で営業列車が同様の脱線事故を起こしました。1回目の脱線事故の後、神戸電鉄では脱線の原因が分からないとしてポイント通過の制限速度を15km/hとしていました。そのような中で再び脱線事故が発生したため、大きな問題となっています。
その後の調査によって、この2回の脱線の原因が分かってきました。脱線した車輌はいずれも車輪の転削後あまり走行していなかったこと。転削後の車輪は表面がざらついてしまいますが、このざらつきにより車輪の摩擦係数が増えてしまうと、車輪がレールよりせり上がりやすくなるとのことです。それに加えてこの事故を起こした分岐が「8番分岐器」という非常に分岐角度のきつかったことと、この分岐が37kgレールを使用していて重軌条化されていなかったことの複合要因で脱線が発生した可能性の高いことがわかりました。
この37kgレールを使用した分岐は神戸電鉄では有馬口駅と鈴蘭台駅で使用されており、あとは50kgレールに重軌条化されていました。これらの37kg分岐が残っていたのはひとえにコストの問題につきると言えるでしょう。確かに事故が起こった結果を見ると、なぜ早い内に重軌条に変えておかなかったのかという疑問が出てきます。ところがこのような安全投資の原資となる運賃収入は他の鉄道会社と同様神戸電鉄でも1996年以降減少が続いており、民間企業としての利益を出すため経費削減を徹底してきており、そのあおりで安全投資が十分に行えない環境にあるようです。十分な安全投資をするためには乗客を増やし運賃収入を上げることが最も効果的ですから、民間鉄道会社としては安全投資だけでなく乗客を増やすための投資を怠るわけにはいきません。この辺り、民間企業が公共交通を担うことのジレンマであるといえることは、本欄で何回か指摘したと思います。
民間企業の経営効率がいいということは、裏を返せば絶対利益を出さないといけないと言う民間企業の経営構造をベースにした経費カットが深度化されていることの裏返しでもあります。前回も取り上げましたが、姉歯氏にはじまる建築擬装事件でも安いマンションやホテルを建設していかに顧客を集めるかということで経費を抑えるための建築強度擬装がなされたわけですが、今回の事故は建築強度擬装のような法令違反のような犯罪ではありませんが、企業として経営を成り立たせるために十分な経費が投入できなくなっているという意味において、民間企業の限界が露呈したと言えなくもありません。特に公共交通事業体に関して言えば、このように事業体を追い込んでしまった行政にも問題があるといえます。今日のようにマイカーが普及すると共に少子化と正社員の減少が進む中、公共交通を取り巻く環境は年々厳しくなるばかりです。鉄道会社にしてもバス会社にしても路線を維持することすら困難になってきている部分が出てきています。本来であれば民間が公共サービスを肩代わりしていると言うことを考慮すれば、民間企業による公共サービスにおいて必要な安全に関する投資をした場合に経営上どうしても赤字が避けられない場合は、行政がその損失部分を負担すべきです。しかし、折からの財政状況の悪化により、行政サイドから民間企業の損失を補填する余力が無くなってきているのも事実なのです。行政は税金の無駄遣いをしているとよく叩かれる昨今ですが、現実には社会補償費などの裁量の余地が少ない義務的経費の割合も多くなってきていて、例えば不要な公共投資をなくすことで財政を健全化させることができるほど甘くもなさそうです。もちろん、抱えている人員の多さなど民間からすればぬるい環境であるのは正すべきでしょう。結局のところ、多少の税金のアップを覚悟して公共交通を維持していく道を採るのか、できるだけ経費を抑えるために赤字を出している公共サービスをカットしていくのかという選択を迫られることになります。
様々な理由があるにせよ、第一に考慮すべきは安全であることに異論を唱える人はいないでしょう。また、公共交通を廃止して自動車に全ての機能を委ねると言うことも一見不可能ではないように思えますが、やはり世の中には車を運転できない子供やお年寄りの存在、そして車を持つことすらできない人たちがいる中で、コストがかさむことを理由とした公共交通不要論は乱暴な意見であるとも言えます。また、地球温暖化対策を考える中でもできるだけ自動車から公共交通にシフトしていくことは必要でしょう。ただ、利用者が極端に少なく、またそれにより安全が十分に確保できない環境を放置したまま利用者の少ない(収入より経費がかさむ)公共交通を維持していくことは意味がありません。結局のところ、公共交通を交通弱者に対するセーフティネットとして維持していくためには、安全に対する資金の補填をするだけでなく、できるだけ自動車から利用を公共交通に呼び戻すことができる行政上の施策(これは場合によっては公共交通サービスがありながら自家用車の利用が主であった層に対して悪影響を及ぼす内容)が伴わないと、公共交通の存在意義自体(多くの人に利用してもらわないと意味がない)がなくなってしまうということにも注意すべきでしょう。いかに公共交通を利用する人を増やす環境を整えるか? これが結果として公共交通の安全性向上につながっていくものと思います。