コラム　神戸空港開港

31. 神戸空港開港

いろいろ物議を醸した神戸空港が2月16日に開港しました。開港時は26往復が設定され、特に羽田便が多く設定されていることが特筆されます。羽田空港はもともと地方各空港が乗り入れ枠を取り合っているという現状がある中で、良く健闘したと思います。中でもスカイマークエアラインが多くの羽田便を出していることから、スカイマークエアラインが神戸空港を重要な空港と位置づけていることは明白でしょう。価格設定も非常に戦略的で、普通運賃が1万円からとなっており、座席限定の「スカイバーゲン」ではなんと5000円という破格値で販売されています。これは、関西空港や伊丹空港を主な拠点とする日本航空や全日空にとって恐怖といえる設定でしょう。そしてもっと警戒しているのが新幹線であるとも言えます。神戸空港に対するJR東海の警戒心は並々ならぬものがあるように思います。会員専用の割引制度であるエクスプレス予約サービスをJR西日本エリアである新神戸まで延長したのにはじめ、宣伝活動を三ノ宮駅で行ったりするなど、神戸が自社エリア外であると言うことを考慮すれば非常に際立つ動きであるといえます。やはりスカイマークエアラインの価格設定だけでなく、神戸空港自体が神戸の都心から非常に近いところにあるという立地条件が大きいでしょう。一番よく使われると思われるポートライナーは三宮から空港ターミナルまで16分であり、三宮から新神戸駅まで地下鉄を利用することと比べて遜色がありません。空港は前後のアクセス時間が鉄道に比べてかなりかかるという点を考慮すれば、所要時間でも新幹線が十分対抗できる位置にあったわけですが、神戸空港の立地条件は今までにない好立地であるといえます。このため、JR東海は飛行機のことをあまり競合する相手とは以前は見ていませんでしたが、ここにきて飛行機を強く意識することは利用者にとっては非常にメリットがある話です。夏にはエクスプレス予約サービスが山陽新幹線全線まで拡張されることになっており、東海道・山陽新幹線が全面的に飛行機に対抗するという体制が整うことになります。
こうした中でやはり目立つのがJR東海とJR西日本の新幹線を介した連携の強化でしょう。先程述べたように明らかにJR西日本エリアである神戸市内でJR東海が積極的なプロモーション活動を行っていることと、JR西日本エリアである新神戸駅までJR東海主導のエクスプレス割引制度拡充にあるように、JR西日本がJR東海の制度を取り入れているということが特筆されます。500系開発の頃に東海道区間に500系乗り入れを許可するか否かでもめたような両社間の確執は表面上見えていません。むしろ700系を共同開発し、また「のぞみ」主体のダイヤになった頃からJR東海、JR西日本とも自社エリアの利用客ばかりに目を向けず、新大阪駅を挟んで東海道新幹線と山陽新幹線を直通する利用客についても重視し始めてきていて、実際に「のぞみ」主体のダイヤになってから山陽エリアから東海道エリアに入って来る利用客が増加傾向となり、山陽区間の利便性を向上させることで東海道区間の利用者増を図ることにメリットを両社が見いだしてきたとも言えます。それに加えて神戸空港の開港が両社の連携をより強固にしたと言えるのではないでしょうか。JR西日本も自社カード事業に再度乗り出すことで、エクスプレス予約サービスが東海道・山陽全線で利用が可能になり、一段と便利になると共に割引特急券の利用可能対象者が増加することで、利用客へのメリットが非常に大きくなってきます。
また、新幹線と神戸空港の決定的な違いは輸送力にあります。便数が多いとはいえジェット機の中では小型機の範疇となるB737が主体では1日に輸送できる人員は新幹線数編成分しかありません。それに引き替え、新幹線はのぞみだけでも東京方面へは1時間に3本設定されており、博多方面についてもレールスターとのぞみが合わせて1時間に4本出発する体制が整うことから、気軽に使えるという意味で新幹線のほうが優位な位置にあるのではと個人的には考えています。もちろん実際の利用状況の推移を把握していく必要がありますが、どう考えても神戸空港の開港によって新幹線が受けるダメージはそれ程多くないのではないかと思われます。
このように目玉路線である羽田線ですらこのような状況で、他の都市を結ぶ路線に至っては時間設定が極めて中途半端で使いにくい運行計画になっています。このような中で、継続して高い搭乗率を維持することができるかが神戸空港の今後の課題となるでしょう。そして忘れてはいけないのが建設にかかった費用の償還の問題です。神戸空港の建設に当たっては、阪神大震災で疲弊した経済に負担を強いることがないよう市税を全く使わず、航空機の空港使用料と空港周辺の土地の売却益で建設費を返していく予定になっています。しかし、空港使用料についてはジャンボ機の運航も想定していたのに対して、現実には小型機が中心となり想定していた空港使用料が見込めないことと、最も期待の大きかった土地の売却が全く進んでいないこともあり、将来大きな問題になるのではないかと思われます。この空港は市営であるためいざとなったら神戸市民が負担すればいいわけで、神戸市民でない大多数の人にとっては大きな問題ではありませんが。
なお、伊丹空港についても今後ジャンボ機の乗り入れができなくなるため、関西を発着する機材は中・小型機主体となります。これは神戸空港ができたことによって更に苦しくなる関西国際空港救済の意味もあって、伊丹への飛行機の乗り入れに対して様々な制約を加えざるを得なくなったことにあります。このようなことを考えれば、神戸空港の登場によって関西地区が飛行機の使いにくい地区になってしまったという皮肉な結果となる公算が高いです。このようなことからすれば、神戸空港の開港で結果的に得するのは新幹線なのかも知れません。