33. 姫新線高速化事業

いささか旧聞に属するのですが、姫路と新見を結ぶ姫新線のうち兵庫県内の区間である上月-姫路間の高速化事業が発表されました。その内容としては、路盤の強化、信号所の増設、新型ディーゼルカーの導入によって、上月-姫路間の現在の所要時間80分を60分程度まで短縮すると共に、列車本数を増やして利便性を向上させる内容です。 姫新線は他のローカル線と同様、ご多分に漏れずモータリゼーションの影響をモロに受けています。1965年に年間約590万人であった乗車人数は、2002年には約250万人へと乗客数が大きく減少していることがわかります。これに対して「姫新線姫路上月駅間電化促進期成同盟会」が兵庫県西播磨地区の姫路市、たつの市(旧龍野市と旧揖保郡新宮町)、佐用町(旧佐用郡4町)により設立され、姫新線の存続・発展を図るため、姫新線の利用促進を訴えると共に、姫新線を電化することで更なる姫新線の発展を図るべく取り組んでいるようです。 それに対して兵庫県で計画しているのが、冒頭に述べた姫新線の高速化計画です。「姫新線姫路上月駅間電化促進期成同盟会」の姫新線電化という要求に対して、高速ディーゼル車の導入という地元にとって見れば求めているものと異なる結果になりそうですが、高速ディーゼル車の導入という判断は現在の技術から見ると、むしろ妥当であるといえるでしょう。 性能面において電車と比べてディーゼルカーは非力で加速性能も高速性能も悪かったという常識が一般に信じられています。しかし以前のコラムで指摘したように最近の気動車の性能向上は著しく、以前からの常識が通用しなくなっています。姫新線の高速化を実現するための内容を見ると、軌道の強化と車両性能の向上という高速化に必要な2つの要素に対してバランス良く投資されることにより、投資効果に見合う利便性の向上があまり図られなかった加古川線とは異なって、それなりの成果が期待できるのではないかと思います。電化ではなく高性能気動車の導入と軌道の強化という選択を行った関係者は、現在の鉄道技術にそれなりに詳しい人が係わっていたのではないかと推察されます。国も地方も大きな借金を抱えている今、投下される資金に対して地元の意向をそのまま取り入れるのではなく、できるだけ最小の資本で最大の効果が発揮できるよう計画を立てていくことが要求されていますが、今回のこの決定はそうした流れを汲む中で、加古川線の高速化と比べて内容的には上を行くものであると思われます。 なお、前述のように姫新線の乗客の減少傾向が続いており、それに伴って本竜野以西の減便が実施され、それにより更に利用客が減少するという悪循環に陥っています。また、道路の整備の進捗による自動車の所要時間の短縮や、姫新線の始点である姫路駅周辺の商業地の地盤沈下が著しいことによる、姫路中心部へ行く人数そのものが減少している中、今回の高速化事業の最終目的である姫新線利用車数の増加を達成させることは大変であると思われます。この様な状況の中で高速化事業後の利用者を増やすためには、沿線自治体側もそれなりの仕掛けを用意すべきなのかも知れません。 最後に、今の日本の進んでいる方向は効率化であり、その具体的な方法として弱者を切り捨てる動きが強まってきているのは間違いありません。公共事業を民間会社に任せて効率的な経営を行うことで事業を黒字化するという目的は理解できますが、民間会社である以上、どうしても利益を出し続けないと経営を継続することができないと言う宿命から、効率化による弱者切り捨て、すなわち赤字路線の縮小・廃止が進んでしまいます。公共事業が経営効率だけで運営方針を決めることは、公共事業が担っている目的からすると問題であり、それなりに弱者に配慮した政策が求められるはずです。さりとて使う人がいないのに莫大な投資をすること自体は問題であり、必要性をいかに精度良く、ありのままに評価する方法や能力を付けていくことが一番必要なのかも知れません。 いずれにしても今回の計画が実現すれば、姫新線の利便性が向上することは間違いないと思います。姫新線の利便性向上のために投下された資本がムダにならないよう、できるだけ沿線住民が姫新線を利用するという姿勢が求められるのではないでしょうか。