34. 阪急と阪神

ここ数ヶ月阪神電鉄を翻弄した村上ファンドの株買い占め事件は、阪急ホールディングスの阪神株公開買付(TOB)実施という動きに対して、村上ファンド側が応える形になる方向で進展することになりました。一時期、村上ファンドが経営中枢に入り込む状況が生じており、阪神電鉄の経営資源を食い物にする可能性があったわけですが、結果的には鉄道経営をよくわかっている阪急グループに統合されることとなり、公共交通機関を維持するという社会的な目的を保つことができる環境を回復したと言えるでしょう。 ところで、阪神電鉄と阪急電鉄はもともと犬猿の仲。阪神電鉄は梅田と神戸の間に点在している集落をこまめにつないだ路線を開業したところから始まります。しかしその結果、高速運転が困難な線形となり、大阪・梅田と神戸を高速で結ぶことができませんでした。そこで阪神電鉄は高速運転用別線を計画ました。ちょうど新幹線と同じ様な考え方の路線になるわけですが、一部既設の阪神本線と複々線を構成する計画となっており、現在でも御影駅付近には複々線計画の名残を見ることができます。ところが、当時梅田と宝塚を結んでいた阪神急行電鉄(箕面有馬電気軌道より改称)が阪神電鉄の高速別線計画に対抗する形で、梅田と神戸を山手経由で結ぶ現神戸線の計画を発表し、結果的に梅田-神戸間の高速路線は阪急が担当することとなりました。それ以後、阪神間で阪急と阪神は戦争と形容されるほどの激しい競争を繰り広げ、結果として両社のサービスが向上することで私鉄の影響力が強くなり、逆に省線〜国鉄の影が薄くなると言う結果になりました。 阪神と阪急は会社のイメージが全く異なります。浜手を走る阪神電鉄は下町を結んでいるのに対して、阪急電鉄は山手の高級住宅地を貫いているため阪急の方がブランドイメージが高く、神戸・三宮と大阪・梅田を直通する旅客数は阪急の方が圧倒的に多いという状況が阪神大震災前まで続きました。しかし、阪神大震災移行、阪神間で最も早く復旧したJRが私鉄より多くの乗客を奪う結果となり、阪神だけではなく栄華を誇った阪急も乗客が減少するという状況となっています。このような状況の中、阪神は現状を打破するために山陽電鉄との連携を強化し、山陽電鉄のすべての特急が阪神・梅田まで直通するサービスを開始し、更には西大阪線延伸で近鉄と直結することにより神戸と奈良を直結するという新しいルートの開拓が可能になったことと、西梅田で阪神が開発した不動産物件が好調であるなど、阪急に比べて阪神の企業としての魅力が村上ファンドの目に留まったものと思われます。 今回の騒動で救世主のごとく現れた阪急によって、阪神が村上ファンドに支配され、資産が切り売りされると言う最悪の事態を免れたのは間違いありません。また、兵庫県下の交通事業者で見ると、阪神は山陽電鉄と、阪急は神戸電鉄と資本関係を持っており、兵庫県下の交通事業体が1つの資本に統合されることによるメリット、例えば4社を結ぶ神戸高速を含めて、トータルでの営業が行えることは利用者にとっても恩恵があると思われます。しかし、先に述べたように企業カラーが全く異なっており、浜手と山手と言う風に営業エリアが若干異なるとはいえ、基本的に神戸と大阪を結ぶ鉄道であり競合関係を否定することができない以上、経営統合によってどのようなメリットが生じるのかは不明確で、今回の阪神・阪急合併騒動で阪急側からもはっきりした青写真が示されていません。阪神を投機のおもちゃにならなかったという意味では評価できるこの合併も、今後の阪急・阪神の企業活動という視点で見た場合にどれ程のメリットが生まれるのかが本当の評価につながるでしょう。ましてや有利子負債を多数抱え、ただでさえ経営状態の良くない阪急が借金をしてまで阪神株を買い付けることが今後の阪急グループにとって有益なものとなるのかが、合併以後に問われるものと思われます。