35. 209系の意義

1993年に新世代の通勤型電車として登場した209系に早くも後継車が投入されることになりました。2006年9月5日に発表されたJR東日本のブレスリリースによると、E233系によって209系が置き換えられるとのことです。209系900番台だけではなく209系0番台の多くも廃車となる模様です。 209系は寿命半分、価格半分、重量半分をコンセプトとして登場しました。巷では「走るんです」シリーズと呼ばれ、改良型であるE231系、そしてE231系をベースとした私鉄車両の登場など、東京地区での｢走るんです｣シリーズ普及の先駆けとなった車両です。209系自体の評判は｢走るんです｣と名付けられているとおり、あまりよいものではありません。登場した当時から技術的に古いとされていた4M一括制御を採用し、粘着特性が今ひとつで特に雨天時において定時運転ができないといった問題があります。台車は制作コストを抑えるため構造を簡略にした結果、空気バネピッチが狭く、乗り心地の面で問題があります。アコモデーションでは窓のブラインドが廃止され、あまり長く座りたくないほど硬いシート、あまり快適とはいえない空調装置、妻扉を省略したことによって侵入の激しくなった騒音など、乗客にとっても決してできのよい電車であったとはいえないでしょう。ただ、従来の技術では6M-4T編成になるところを4M-6T編成とし、さらには公称出力95kWの主電動機で走らせることができるなど、VVVF制御の限界に臨んだ(悪く言えば仕様をケチった)車両であったといえるでしょう。 今回、寿命についてもコンセプト通り半分しかもたなかったということで、本当にこのような車両が経営的に有利であるのかは疑問が残るところではあります。少なくとも209系より10年以上前に製造された205系が、十分現役で活躍しているわけですから、209系の寿命の短さが際だちます。車体についても軽量化を追求しすぎたために、寿命の面で影響を与えてしまった可能性は否定できません。 さらに、209系で使用しているVVVFインバータで採用されている半導体は当時主流であったGTOサイリスタですが、現在ではIGBTに移行しており、GTOの供給自体が非常に危なくなってきているとも聞きます。半導体をはじめとしたデバイスの進歩は近年すさまじいものがあり、ここ10年ほどの間にかつては当たり前のように使用していたGTOサイリスタを駆逐してしまいました。1990年に製造されたJR北海道の785系もこのような問題があるため、VVVFインバータ制御装置がIGBTを使用したものに更新されたり、更新には至っていないものの元々GTOサイリスタを採用していたJR九州の813系が増備に際してIGBTを使用したインバータ制御装置に変更されたりするなど、古い制御装置の維持管理が難しくなっていることも、209系の寿命を縮めた原因になっていることが考えられます。 ところで代替車両として導入されるE233系は209系と対局の位置関係にあるようです。たとえば編成で見ると209系の4M-6T編成が、103系や205系と同じ6M-4T編成となりました。また、冗長性確保のためパンタグラフ、コンプレッサ、補助電源装置等の二重化がなされており、電動車比率の増加もこの冗長性の確保にあるようです。おそらくこのような内容であるため、如何に大量生産をするとはいえ、製造コストのアップはさけられないものと思われます。今や、JR東日本の抱えている問題は、新製コストの低減ではなく輸送の安定化に移ってきているといえます｡同様のコンセプトはJR西日本の321系にも見られます。今回321系がほぼオールM車となったのは、編成組成の自由化だけではなく冗長性の向上にあるようです。もともとJR西日本の車両は軸単位の個別制御を採用していることと、補助電源装置とVVVFインバータ制御装置を一体としていたことから冗長性に優れていましたが、321系ではそれをさらに深度化したものといえます。2005年8月3日に当コラムで、321系の全電動車編成は尼崎でのJR宝塚線脱線事故の影響を受けたものではないのではと指摘していましたが、鉄道ビクトリアル・鉄道車両年鑑2006によると2001年頃からこのような車両を計画していたことが記述されています。 209系は結果的に異質な系列であったが故に寿命を短くした可能性もあります。209系の失敗をふまえてJR東日本をはじめとする東京圏の通勤電車が少しずつ正常化することを期待します｡