36. 北陸線・敦賀直流化開業

2006年10月21日、今まで交流電化されていた北陸線の長浜-敦賀間、および湖西線の永原-近江塩津間が直流に切り替えられ、京阪神地区から223軽震快速電車が敦賀まで直通運転するダイヤ改正が実施されました(直流電化への切り替えはダイヤ改正に先立つ2006年9月に工事が完了)。北陸線の交流電化は仙山線での交流電化の試験を踏まえて本線での実用化第1号としてスタートしました。この交流電化は地上側の変電設備が直流電化と比べて少なくて済み、また直流電化では必要な饋電線が不要になるなど、地上設備に対する投資額を低く抑えることが可能になります。また、粘着性能の高い機関車が作れるため、直流機のF型機に相当する能力をD型機で実現できるなど、車両面での優位性が認められたため導入されました。この交流電化がそれだけで完結するのであれば、先に述べた利点が十分に発揮できたのでしょうが、既に交流電化が開始される以前には東京や大阪などの大都市圏や東海道本線などを中心に直流電化が進展しており、これら大都市と交流電化区間を結ぶ列車を運行する場合、機関車を付け替えるという手間が発生してしまいます。また、旅客列車の主役が機関車列車から電車列車に変わっていく課程で、これら大都市圏との直通列車を設定するためには、どうしても交直両用の車両が必要となってしまいました。本来であれば、全ての車両を交直両用型にすれば問題がないのですが、この交直両用の車両は直流電車をベースに変圧器や整流器を1次側に加える形となるため、性能面では直流車両と何ら変わりがなく、ましてや変圧器や整流器を追加する必要があることから、車両価格が割高になるという欠点が目立ち、特に大量の車両を必要とする大都市圏への交直両用車の大量投入は無理がありました。
また、滋賀県特有の事情として国鉄時代は米原を中心に大阪鉄道管理局と名古屋鉄道管理局、そして北陸線を管轄する金沢鉄道管理局の3つの鉄道管理局によって分割管理されており、同じ国鉄とはいえ県内の移動に支障を来す状態が続いてしました。特に米原駅はどちらかといえば京阪神につながりが深いにも関わらず、名古屋鉄道管理局の受け持ちになっていたことから、国鉄末期の新快速電車の延長運転を実施する際に結節点である米原までではなく彦根までの運転であったことがその象徴といえます。米原駅の管轄の問題については、国鉄の分割民営化後JR西日本の管轄となったため問題が解消しましたが、米原から北陸線方面については電化方式の違いから、問題が残されたままになっていました。
これを解決すべく、米原の北にあり京阪神地区とのつながりの深い長浜までが、1991年に交流から直流に切り替えられてしまいました。この直流化の効果は大きく、京阪神地区から新快速電車が直通運転できるようになったことで、長浜の観光客が大幅に増加するなど副次的な効果も生まれました。湖西線側についても、京阪神地区に直通するニーズがあることから、本線筋と同じ113系が導入された結果、永原と近江塩津の間は優等列車以外がほとんど走らないと言う状況になっていて、滋賀県の県内交通という観点で見た場合、せっかく線路があるのに利用できないと言う状態が続いていました。
今回の敦賀までの直流電化切り替えはそのような問題を解消するために実施されたものです。結果として340kmほどある北陸本線のうち、約1/7に相当する約50kmが交流電化から直流電化に切り替えられたことになります。北陸本線の特徴は東北や九州地区と異なり、北陸本線のみが単独の交流電化であり、北陸本線に接続する電化路線の全てが直流電化されていると言うことです。このようにエリアが小さいために交直流車両が必須になってしまうのが一番の問題であるといえます。このような状況を見ると、果たして北陸本線の交流電化という選択肢が正しかったのかという疑問が生じしまいます。この疑問はあくまで結果の話であり、その当時は山陽線も姫路以西は交流電化にするという計画もあったわけですから、交流電化をするという選択をした当時の担当者を非難することはできません。また、東北や北陸の交流電化の経験があったからこそ東海道新幹線が実現したわけですから、交流電化が全く無意味であったということはないとは思います。ただ、現実に北陸線の交流電化が大きな問題を抱えていることは事実です。電車の主流がインバータ制御になった現在でも、交直両用車両のコスト高には変化がありません。そのため北陸地区のローカル列車の更新は今回の直流電化切り替えの際に登場した521系の登場まで行われていませんでした。とはいえ北陸地方で使用されているローカル車両の状況は、車齢の高さもありいつまでも放っておけない状態であるのは間違いないでしょう。ただ、北陸新幹線の問題もあり、将来計画が立てられない現状でなかなか投資を行うのも難しいでしょう。北陸線を全て直流電化にする計画があるという噂もあります。真偽のほどは別として、JR西日本としては直流で統一できた方が車両のやりくりという面で魅力のある選択肢であることは間違いないのでしょう。
いずれにしても今回の直流電化によって滋賀県内全域と京阪神地区の結びつきが強化されることになりました。これにより人の交流が進み地域経済によい影響を与えることを期待したいと思います。