38. 新幹線新駅問題

国鉄の分割民営化以後、長距離輸送中心だった国鉄が利用客を増やすために新駅の設置に積極的になっています。これは全国各地で見られる現象で、在来線については札幌近郊、静岡近郊、広島近郊を筆頭にものすごい数の駅が分割民営化を前後して誕生しています。複々線という線路構造が故に新駅設置が難しかった京阪神地区でも、1996年に甲南山手駅が開業して以後、2007年にさくら夙川駅の開業にひき続いて須磨海浜公園前駅(仮称)、島本駅(仮称)、JR桂駅(仮称)等の建設が進められています。これらの駅の大部分は地元自治体からの資金提供によって建設が進められているものが多くあります。分割民営化後、JR単独事業では難しかった新駅設置事業が、地元自治体が直接JRに対して資金を拠出することによって、新駅建設が促進されたという事実は肯定的に受け止めなければいけないと思います。現実に、新駅を開業することによって住民が増えて街がにぎわっているという事実からも、JRと自治体双方にメリットがある事業であるといえます。地元自治体が資金を拠出する例は新駅建設だけではなく、高速化のための軌道改良、新製車両、電化工事に対する資金拠出という例も現れています。特にJR西日本では加古川線や小浜線のように本当に電化が適切な解決策であったかどうかという判断を抜きにして電化が行われている例などがあり、金さえ出せば何でもするのか・・・といった面も否定はできませんが、例えば北陸線の直流電化工事などは投資に見合う効果があったという面において手段として適切な例として評価できるものも多いと思われます。 そのような中で最近非常に話題になった新駅が東海道新幹線の南びわ湖駅建設問題でしょう。滋賀県には県域の東端にある米原しかなく不便であるため、京都-米原間を3等分した京都寄りに設置しようとした駅が今回問題になった南びわ湖駅です。東海道・山陽新幹線ではほかにも新山口(小郡)-新下関の間に厚狭駅が開業するなど国鉄分割民営構えに設置された複数の駅も含めて当初と比べて駅が大幅に増加していますが、このような大きな問題になったのは南びわ湖駅が初めてです。というのも、滋賀県というのが新幹線利用の便が元々よかったことによります。西の最寄り駅である京都駅は京都市に位置するわけですが、滋賀県の県庁所在地である大津市とは隣接しており、京都駅に出るには在来線でたったの10分です。おまけに京都駅は東海道新幹線の全列車が停車するので、非常に便利です。大津市だけでなく途中の草津市や野洲市あたりまでは新快速電車を利用すれば京都駅までそれほど遠い位置ではありません。また米原駅も北陸線に接続する重要な駅として、「こだま」だけではなく「ひかり」の一部も停車するため名古屋、東京方面へのアクセスは至便になっています。それに対して南びわ湖駅の場合は原則として「こだま」しか停車しません。名古屋以西の「こだま」は1時間に1本しか走っていないので、駅ができたところでほとんど列車が止まらないことになります。せっかくの新駅よりも既設の駅まで在来線で向かった方が便利であり、新駅ができて便利になるのは栗東市や甲賀市など滋賀県南部の一部の地域に限られ、大多数の県民にとってメリットが見いだせないことから、新駅設置反対を表明していた嘉田知事に大多数間県民の票が集まったこと、そしてその後に行われた2007年の県議会議員選挙でも新駅反対派が大幅に躍進したことから、事実上新駅の計画は白紙に向かいつつあります。 あらためてこの問題を見直してみると、県民の多くが反対した理由としてメリットの割にはあまりにも財政支出が大きいことがあげられるでしょう。この多額の経費が発生する理由として、現在盛土の上に設置されている線路を高架橋に改めるための工事が含まれている(この中には高架橋に変更するために仮線を建設する費用も見込まれています)こと、そして駅周辺の土地区画整理事業などが含まれているが挙げられます。この多額の経費とそれに対する効果を天秤にかけて民意が新駅設置を否定したことは一つの見識であるといえます。実際に山陽新幹線に請願駅として設置された、厚狭、東広島、新尾道の各駅はいずれも非常に厳しい経営状態を示していることからすれば、南びわ湖駅の場合も同様の事例になる可能性が先に述べた環境を総合的に考慮すると極めて高いと思われます。 もちろん利用客の少ないところは我慢しろと言う荒っぽいことを言っているのではなく、比較的便利な代替手段が現状準備されていることからすると、この投資は無駄に終わる可能性が高いと言うことでしょう。 昨年2月に開港した神戸空港も同様のことがいえます。もともと神戸は大阪・伊丹空港からのアクセスもそれほど悪くなく、また市内・三宮の近くに新幹線駅があり山陽新幹線の全列車が停車するなどもともと交通の便がよかったにもかかわらず、神戸市が強引に設置したのですが、1年間の運営実績から見ると東京便以外はふるっていないこと、また神戸周辺からの利用客はそこそこあるものの、空港設置の大きな目的であった各地から神戸を訪れる観光客を増やすという面においては若干の改善が見られる程度で、当初の予測通り投資に見合う効果を現在の環境で出すことは難しいでしょう。本来であれば、関西空港は現在の神戸空港の位置にできておれば、立地条件と空港の持つ機能から本当に効果的な投資になったと思われますが、神戸市が神戸沖への関空設置を拒否し、現在の位置で関空が運営され続けなければいけないという現状を考えると、神戸市が関空の投資額を補填して関空を解散し、関空で扱う便を神戸に持ってくるような荒技を使う以外に、現状の打破は難しいでしょう。確かに新幹線の駅にしろ空港にしろ、地元にあった方がよいのは間違いないのですが、それが本当にないといけないものか、設置したとしてそれに見合う効果が生み出せるのかを、しがらみを無視して冷静に現状分析することが必要のように思います。