39. 日本の高速鉄道の限界

東海道・山陽新幹線では7月よりN700系がデビューし、300系と500系が置き換えが始まりました。最初ののぞみ型車両である300系だけでなく、第2世代にあたる500系までもが「のぞみ」から撤退してしまうことになっています。この500系、のぞみ運用離脱後は、なんと「ひかり」でもなく「こだま」用として使用されるとか。500系は設計最高速度320km/hであり、実用最高速度は300km/hのまま使用されてきました。320km/h運転が実現しなかった理由に環境問題があったためなのか、あるいは阪神淡路大震災とその後問題になった高架橋・トンネルのコンクリート劣化といった環境の変化が320km/h運転の実現を阻んだのか定かではありませんが、もともと320km/h運転を視野に入れた500系はそのもつパフォーマンスを全て発揮することなく、「のぞみ」運用から引退してしまうことになったのは500系にとって不運であったといえます。このオーバースペックのせいで300系や700系と定員が異なってしまい運用上制約が出ていることが500系の運命を決定づけたともいえるでしょう。300km/h運転を前提とすると最新型のN700系は最高速度こそ500系と同じですが、東海道新幹線区間で車体傾斜機能による曲線通過速度の向上により、事実上の最速列車の座を譲り渡してしまったといえます。筆者としては8両編成として本来の320km/h運転を行う山陽新幹線限定の「のぞみ」運転を期待していましたが夢と終わってしまいました。 ところで新幹線の高速化といえば、再び新幹線の高速化に力を入れ始めたJR東日本のFASTECH 360が注目されるところでした。この車両は東北新幹線の青森開業を視野に、航空機に対する競争力を高めることを目的として最高速度360km/h運転の実現を視野に入れたテスト車両です。JR東日本はかつてSTAR21試験車両にて400lm/h超の走行試験をクリアしており、今回の試験車両の目標速度を360km/hとしていたことから、360km/h運転の実用化を目指すための試験車両との位置づけで大いに期待されていました。現在、世界の最高営業速度はTGVの320km/hであり、FASTECH 360の技術が実用化されると、再び最高営業速度の記録が日本に返ってくることになるところでした。しかしJR東日本は2009年に落成させる次世代の新幹線車両の最高速度を320km/hにすると発表しました。ここからは推測になるのですが、FASTECH 360で360km/h運転を目指したもののやってみるとどうしても環境問題(騒音)をクリアできなかった可能性があります。結果として最高速度320km/hというのは500系と同レベルの車両性能であるといえます。JR東日本の次世代新幹線車両は車体傾斜機能をもつことから、500系とN700系を足したような車両といえます。もともと車体傾斜機能は500系の試作車で試験をしており、JR東日本の次世代新幹線車両は500系と同レベルの車両に留まってしまったともいえます。これは何もここ15年間技術の進歩がなかったというより、日本の環境下において320km/hが事実上の限界速度であることを証明したのかもしれません。逆に今となっては500系の技術は現在の技術と比べて遜色がなかったともいえます。狭い国土を走る新幹線の限界をここに見たように思います。やはりヨーロッパの高速鉄道は環境問題を気にしなくてもよい分、最高速度という面では有利なのでしょう。もちろんJR東日本が実現しようとしている320km/h運転にしても決して見劣りがするわけではなく、ヨーロッパでも今のところ320km/hを超える営業速度を出せていませんから、騒音がヨーロッパより劇的に少ないことを考えると、やはり日本の技術はすごいのだと思います。大きな違いは技術力ではなく、国土環境の違いなのですから。 さて、目を再び山陽新幹線に向けると、320km/hという最高速度が実現できるのであれば、計画が発表されている九州新幹線との相互乗り入れの際にも、航空機に対する競争力を高めることは言うまでもありません。N700系は前の700系と異なり中途半端さはありませんが、ようやく東海道・山陽新幹線の標準車両が500系に追いついたに過ぎません。山陽新幹線から見ると決して大きな進歩が見られる車両ではないのです(もちろん同じ最高速度で居住性が向上したという意味では進歩でしょうが・・・)。これから計画されるであろう山陽・九州新幹線標準車両は、できれば山陽新幹線で発揮できる最高の性能を持った車両なればと言う夢を筆者は持っているのですが、すでに発表のようにN700系の改良型で計画されているので、山陽新幹線の更なる高速化はまだまだ先のことになりそうです。