40. そして寝台列車の終焉に向かって

1999年頃より徐々に衰退が明らかになってきた寝台列車ですが、2008年はいよいよ3月に最後まで残っていた関西ブルトレの「あかつき」、「なは」、及び東京と関西を結ぶ寝台急行「銀河」の廃止が決定され。秋のダイヤ改正では東京と九州を結ぶ寝台特急「富士」、「はやぶさ」が廃止が予想されることから、いよいよ東海道・山陽筋の寝台列車はサンライズエクスプレス瀬戸・出雲のみとなってしまうようです。 国鉄分割民営化以後、JR各社は個室寝台車への改造や座席車の併結などによる質的な向上により、利用客のつなぎ止めを図ってきましたが、ここにきて経営努力による夜行寝台列車の存続自体が困難になってきた結果であると思われます。以下に挙げる事項が存続を困難にしてしまった原因として挙げられるのではないでしょうか。 1. 機関車列車乗務員の確保 分割民営化によって旅客会社と貨物会社が分離してしまいました。貨物会社ではそのほとんどの列車が機関車牽引となっているため、運転士は当然のことながら機関車乗務員がほとんどと言うことになります。一方、旅客会社は動力分散型の車両が多く機関車牽引列車は寝台列車やお座敷列車等の団体専用列車に限られています。機関車は電車と異なり列車ごとに運転特性が違っているなど動力分散型列車と違って運転に技量を要しますが、旅客会社では機関車牽引列車そのものが少ないことから、乗務員の確保が非常に難しくなってきているのではないかと思われます。 2. 車両そのものの老朽化 現在寝台列車に使用されている車両は、サンライズエクスプレスを除いて全て昭和50年代なかばまでにまでに製造された車両で、少なくとも車齢は28年以上経過している計算となります。車内設備も陳腐化が進んでおり、一部の個室寝台車を除いて料金に見合う車内設備が維持できているとは言えません。実際の車両の状態も外観を見る限り非常にくたびれていてそろそろ代替車両の検討を進めていく時期が来ていることは間違いありません。JR各社は、今次の寝台列車用の車両投資をするかどうかの決断を迫られていることが予想されます。 3. 新幹線網の充実と、航空機需要の増加 分割民営化以後、寝台列車の環境を大きく変えたものとして、まず新幹線網の充実と高速化が挙げられるでしょう。特に品川駅開業以後の東海道・山陽新幹線はのぞみ主体のダイヤ構成になったこともあり、所要時間が大幅に短縮されてきています。これだけ短縮されてしまうと、夜行列車に乗って移動するより、前日に目的地まで移動してホテルに宿泊しても時間的にはそれほど差が出ないことになります。この観点において未だ存在意義があるのはサンライズエクスプレスと銀河と言うことになります。しかし、朝7時前後に目的地に到着することは他の交通機関になり優れた点なのですが、特にビジネス用途で考えた場合それほど早く目的地についても大きなメリットにはなりません。東京で考えれば、新幹線でも大阪からであれば8時半には到着してしまうのですから。また、夜行列車はその特性から、シティホテルよりは居住性も悪く肉体的な負担も大きくなります。残念ながら寝台料金はホテルと大差ないのが実情で、価格的なメリットもありません。その辺りも夜行列車より新幹線+ホテルが好まれる理由ではないかと思われます。 これまで新幹線をターゲットに述べてきていますが、同様のことは航空機にも当てはまります。 4. 夜行バスのような安価な移動手段の増加 新幹線や航空機とホテルを組み合わせることは価格的に割高になってしまうため、別のニーズとして朝早く安価に移動したいというニーズはあります。それに応えることができるのが夜行バスでしょう。たとえばJRの夜行バスを見ても安価なものでは大阪-東京間で5000円程度です。これは大阪-東京間の普通運賃よりも安いのです。仮に寝台車にこのようなニーズを満たすために座席車を導入したとしてもただでさえ価格メリットがない普通運賃に加えて、特急料金が加算されてしまいます。座席車の場合トイレに自由に行けること以外は居住性の面でバスとは大差がありませんから、鉄道の競争力は殆どないということになってしまいます。 これらの状況の下で夜行寝台列車の運転継続のために新たな車両投資を行ったとしても、回収できる見込みがまずないというのが結論になってしまいます。サンライズエクスプレスは上記の問題をクリアする一つの回答といえますが、この車両は直流専用車であるが故に構造的に成り立っていると言え、同様の車両を九州等の交流区間に乗り入れる列車を置き換えることはできません。 これらの理由により、カシオペアやトワイライトエクスプレスのような観光列車を除いて、寝台列車が消滅へ向かっていることを止めることは事実上できなくなってきているのかもしれません。