コラム　大阪の新路線開業

43. 大阪の新路線開業

2008年から2009年にかけて、大阪では相次いで新しい路線が開業しています。
まず最初にJR西日本のおおさか東線が2008年3月15日に部分開業し片町線の放出と関西本線の久宝寺を結びました。おおさか東線は以前から存在していた単線非電化の城東貨物線を複線電化の上、旅客化するという計画です。大阪市の外周を囲むように路線が計画されていることから、東京の武蔵野線に相当する路線であるといえるでしょう。東京と同様、大阪も大阪市を中心に鉄道路線は放射状に敷設されているものが殆どで、各路線間の連絡は主には路線バスに頼っている状況で、おおさか東線は各路線間の横のつながりを持たせる役割があります。しかし、このような路線形態は大阪都心から放射状に敷設されている既設路線に対するフィーダーサービスが主になってしまうため、需要が多く見込めないという問題点があり、国鉄時代から計画があったにもかかわらず実施が見送られてきた経緯があります。
引き続いて2008年10月19日に開業したのが京阪電気鉄道の中之島線です。京阪電気鉄道は昔のターミナルから大阪都心に路線延長する目的で淀屋橋まで延伸がなされていましたが、今回開業した中之島線はこの天満橋から分岐して中之島まで延長したものです。中之島は地下鉄を含む既存の鉄道路線網がないという鉄道空白地であったことから、鉄道アクセスの整備による中之島地区の利便性向上と道路交通負荷の軽減が狙いとなっています。
これらの2路線、中でも京阪・中之島線は開業1ヶ月で乗降客数が3万人と開業当初の目標が8万人であったことからすると非常に低調なスタートとなっています。この原因としては路線延長が短いために開業効果が大きく出ないことが挙げられるでしょう。また、中之島は古くから大阪のビジネス街として君臨してきていたとはいえ、最近ではOBP(大阪ビジネスパーク)などの再開発が行われた東部に比べて再開発が進んでいないことから、元気がない地区であることは事実です。大阪市としては中之島に鉄道路線を引くことにより、中之島地区の再開発を促進させて行きたいという意向から生まれた路線ではないかと思われます。しかし、昔であればこのような公共投資によって思惑通り人が集まり経済が活性化したのでしょうが、現在のように低成長で国や地方自治体に至っては過去の負債を減らしていくことが求められ、企業にしても以前のような余裕がなくなっているのが事実です。公共交通機関や箱物開発によって経済を活性化させるという昔ながらの手法が今回通用する可能性は低いと思われます。京阪中之島線は大阪市が出資する第三セクターが建設を行っているのですが、大阪市自体が財政的に非常に難しい状況になってきており、様々な第三セクターが破綻している現在、大阪市にとって新たな負担が出現したことになります。もちろん長い目で見れば、中之島地区が再開発されて魅力的な地区に生まれ変わるかもしれませんが、それにより経済活動が今後活性化するかどうかは何ともいえないところがあるのではないでしょうか。
一方、JR西日本のおおさか東線は新大阪-鴫野間が完成していない部分開業であったため、開業効果はそれほど期待されるものではありません。しかし、最終的に新大阪と結ばれた場合、新幹線へのアクセスとしては環状線や地下鉄を使用するしかなかった大阪の東地区が新幹線の駅である新大阪駅や梅田地区に直接結ばれることになるため非常に大きなメリットが生まれる可能性が考えられます。また、今回の部分開業では尼崎と奈良を結ぶ直通快速が新設されました。いままで神戸方面から奈良方面を直接結ぶ鉄道は存在していませんでした。今回は尼崎までで1日に運転される直通快速の本数も少ないのですが、おおさか東線の使い方によっては大きな武器になる可能性が見込まれます。中之島線と決定的に異なるのは使い方を工夫するとネットワーク効果が期待できると言うことです。
さて、JRがこのようなサービスを打ち出した理由として考えられるのが、大阪の新線開業の中で本命ともいえる阪神電気鉄道の阪神なんば線であることは間違いないでしょう。この路線の開業によって神戸・三宮と大阪ミナミに位置する難波が直結されるだけでなく、近鉄の路線と直結することにより奈良までもが一直線で結ばれることになるのです。今まで、路線配置からこのような乗客の流動はあまりなかったと思われますが、この新線開業はネットワーク効果による新たな需要の創出をもたらす可能性が高いものと思われます。さらに、西側に目を向けると山陽電気鉄道を介して姫路まで、東側に目を向けると近鉄大阪線を経由して、南は鳥羽・志摩線を経由して伊勢・賢島までが結ばれることになります。同時に結ばれることになる名古屋に関しては新幹線と競合しても全く勝ち目がありませんが、近鉄が得意とする伊勢方面と姫路を結ぶことになれば心理的に西播磨地区から見て遠い位置にあった伊勢が近づくというのは非常に魅力的です。現に近鉄の社長が近鉄特急の山陽姫路乗り入れ構想を発表しており、近い将来の実現が予想されます。近鉄特急は近年乗客数が減少してきていることもあり、兵庫県地区から乗客を誘致することは近鉄にとってもメリットが大きいことになります。
このように、非常に大きな期待が持たれている阪神なんば線、部分開業であるが故に地味であるが全線開業の暁には新たな動きが期待できそうなおおさか東線に比べて京阪中之島線の地味さは覆うべくもありません。やはり結果として盲腸線となってしまいネットワーク効果が期待できない京阪中之島線は中之島地区の活性化しか展望の余地がないのが現状であるところに難しさがあります。もちろん、中之島はJRなにわ筋線への接続が計画としてあり、完成の暁には京阪沿線から関西国際空港へのアクセスが非常に良くなるというメリットが生まれます。JRなにわ筋線は関空特急「はるか」や関空・紀州路快速、大和路快速などで運転密度が高くなっていることに加え、関空特急「はるか」が使用している梅田貨物線が地平を走行しており大きな道路との平面交差が残されていること、梅田貨物線が単線となっておりダイヤ構成上遅れが出やすいなど大きな問題を抱えており、優先順位としてはおおさか東線や京阪中之島線と比べても高いといえるでしょう。ネックは建設コストで長い路線延長のほぼ全てが地下鉄道とならざるを得ず、財政事情が一段と悪化している大阪府や大阪市による出資が望めない環境の中、実現は非常に難しいものがあるのが現在の状況といえます。
このようにも新線開業が目白押しの大阪地区では問題点が多く残されていることも事実で、特に京阪中之島線のように投資の順番を間違えてしまったのではないかと思われる事象があることは嘆くべきことです。このような無駄(と判断するには早すぎるのは事実ですが)というか投資効果の低い公共事業に税金を投下してしまった大阪市の体制が今日の財政状況を招いてしまっていると断言しても、大きな外れではないのではないでしょうか。