46. 特急型車両の技術的停滞

先日、山口県から島根県にかけて駅スタンプの収集をしに行った際、山陰本線の益田から鳥取までのほとんどの区間を特急で乗り通す機会がありました。この区間はキハ187系が使用されています。この車両の特徴は、 1. 振り子式を採用することで曲線区間を高速で通過可能 2. 強力なディーゼルエンジンを2基搭載し、最高速度130km/h (500番台)の高速性能と、高加速性能を両立 3. 全ての車両に運転台が取り付けられていて、輸送力の変動に柔軟に対応可能 が挙げられます。 山陰本線は国鉄時代キハ82系やキハ181系による特急が運転されていましたが、決して走行性能が優れているわけでもなく、また線形や線路状態も決して良くなかったこともあり、鈍足特急のイメージがありましたが、実際に乗車してみると、駅を出発した後猛烈な加速を示しあっという間に120km/hに達し、急な曲線区間もぐいぐい走っていきます。また、山陰線は一部高速化改良工事により駅構内の1線スルー化が実施されていますが、まだまだY字ポイントが残ったままの駅も多く駅の出入り口では徐行せざるを得ません。しかし、キハ187系はそのハンデに対しても凄まじい高加速性能によってハンデをカバーしています。「スーパーまつかぜ」の益田-鳥取間の所要時間は最速3時間25分、走行距離は284.2km、表定速度は83km/hとあの新快速電車よりも速いわけですから、線路状態を考えるとたいしたものです。いかにこの高性能車両がすばらしいかを示すデータと言えるでしょう。 実際、お盆休み期間中であったとはいえ、通常の倍の4両編成の運行でしたが益田-米子間については、自由席車両はほぼ満席状態でした。偉大なるローカル線でこのような高速列車が実現したことで、いままで殆ど機能していなかった鉄道による都市間交通が復活した功績は大きいと評価して良いでしょう。 さて、大阪と兵庫県北部を結ぶ特急「はまかぜ」はJR西日本では管内で最後まで残っていたキハ181系ですが、2010年11月より新形式のキハ189系に置き換えられることが発表されています。キハ189系はキハ187系と同様のエンジンを搭載しており、高速性能や高加速性能は同等と言え、高速運転を行っている新快速電車に伍して運転することが可能と思われます。また、外観デザインは超コストダウン仕様で愛想のかけらもないキハ187系に比較して、キハ189系は特急らしさが見えるデザインに改良されています。車内もモバイル用のコンセントを用意するなど、居住性の改善も図られています。しかし、残念なことに振り子機能が省略されてしまいました。このためJR神戸線区間で従来より高速化が図られるものの、播但線や山陰線区間では今までと余り運転時間が変わらないことが予想され、車両が新しくなり安全面が強化されただけで、鉄道の重要なポイントである速達性についてはあまり改善が期待できない状態です。同様のことは大阪と城崎温泉を結ぶ特急「北近畿」に使用されている183系電車の置き換え用に新製が計画されている287系にも当てはまり、せっかくの新型車導入が単なる老朽車両の置き換えに留まり、所要時間短縮と言った改善が見込めません。特急「北近畿」も国鉄時代に381系の導入が計画されながら資金難で余剰の485系を流用していたという経緯がありますが、せっかくの新型車導入のタイミングで懸案だった振り子車の導入が実現できていないことは残念であります。 実は同様のことがJR東日本の中央東線でも起こっており、当初E351系振り子車により抜本的な所要時間を狙ったものの、途中で方針転換してE257系のように単純老朽置き換えを行っています。高速化志向の強かったJR西日本でJR東日本と同様のことが起こっているのは、振り子車はイニシャルだけでなくランニングが高いこと、JR西日本では尼崎の脱線事故以降、高速化がタブーになってしまったことなどが要因と思われます。 しかし、高速化を諦め技術革新が止まってしまうのは鉄道にとって自殺行為です。当然、列車の暴走行為は誰も望みませんが、キハ187系のように技術的に裏付けられた高速化は今後とも必要です。そういった意味で、キハ189系や287系の登場に対して悲しく思うのは私だけではないかもしれません。