コラム　中国高速鉄道の悲劇

47. 中国高速鉄道の悲劇

近年、中国の高速鉄道の躍進が著しいです。特に、車両に関して言えばカナダ、ドイツ、フランス、日本の高速鉄道車両を導入しているところが、台湾や韓国とは異なるところです。この各国の車両を導入したことは、各国の技術を知り、アレンジして自国の技術として取り込みながら国内の高速鉄道技術を高めることができるという思惑もあったと思われます。このことは方法としてはなかなかおもしろいものであったと思います。
ところで、日本の新幹線技術は、半世紀近くにわたる営業運転やその後の国鉄やJR各社が実施した数多くの試験・成果を踏まえて技術が確立しています。このことは、フランスやドイツでも当然のことながら行われており、各国が独自の技術体系を持つに至っています。しかし、中国は各国の技術がどのような背景で確立していったかを知っているわけではありません。
もう一つ重要な点として、運行管理技術が挙げられます。これは、信号システムとそれを使用するための運用(手順)のことを指しているのですが、ご存じのように高速鉄道は人の注意力による衝突防止ができません。これは、例えば色灯式信号を使用した場合、列車が速すぎて運転士が視認できないとか、列車速度が速いため非常ブレーキで停止するまでの距離が非常に長く、人が異常に判断してからでは事故を防ぐことが不可能だからです。このため、信号システムはどんなことがあっても列車を衝突させないよう、安全側に動作するように設計する必要があります。また、それでも信号システムがだめになった時の運転手順はどうするのかということについても定義していく必要があります。ことに高速鉄道は、車両だけでなく、軌道、信号、そして運行管理を含んだトータルで安全が担保されていることになるのです。
中国が2007年に各国の高速列車を運転開始し始めた頃は、技術供給元が教えた内容での車両製作が進められました。例えばE2系1000番台ベースのCRH2形は4M4T編成で最高速度は250km/hとしとていましたが、暫くして中国サイドで設計を変更し、6M2T編成として最高速度を300km/hとした型に製造が移行していきました。更に、CRH2形を製造する南車青島機車車両では、独自にCRH380という最高速度380km/h対応車を設計し、350km/hでの運転を開始したとのことです。恐らくこの車両は南車青島機車車両は否定しているものの、E2系の設計をベースに改良した車両と推定されます(例えば台車はCRH2が履いているWDT205似の軸梁式台車です)。最高速度を単に高めようとすると、CRH2が最高速度を向上させるのにMT比を変更したように、モータの編成出力を高めてあげることと、加えて空気抵抗を小さくしていけば、少なくとも「速く走ることができる」車両を作ることはE2系の技術をベースにすれば容易です。ただ、これ試験車レベルの話であって、営業運転車両として使用する場合は耐久性や軌道破壊に対する影響等について走行試験を通じて徹底的に検証を行う必要があります。最近ではE5系「はやぶさ」の試験車に当たるE954形は4年間、500系のベースになった500系900番台(WIN350)は3年間、700系のベースになった955形(300X)で2年間と長期間の試験を行い、ターゲットとする量産車の技術開発及び将来を見据えた技術情報の収集に利用されています。特に、500系900番台に至ってはあくまで350km/hの量産車を設計するためのテストと割り切り、最高速度の追求(スピード競争)を行っていなかったのが特筆されます。それに対してCRH380がどの程度の試験車両にてテストを行ったのかは今のところ不明ですが、この性急な高速化は高速鉄道をなめきったイメージがあり、もしかしたら大きなトラブルが発生するのではないか何となく思っていました。
そうした中で発生したのが7月23日に発生した列車追突・脱線事故です。状況的には落雷で停電が発生したりして運行に大きな乱れが生じていたようです。当該列車は120km/h程度で走行していて決して高速走行をしていたわけではありません。しかし、結果的に4両が脱線して高架橋より落下、多くの死傷者が発生してしまいました。
驚いたのは当局の対応です。先に述べたように高速鉄道は衝突防止のための制御が必須であり、少なくともぶつかってしまった以上信号システムか列車のブレーキかのいずれかを疑うべきであるにもかかわらず、落雷という天災のせいにしていました。後になって、信号系統の致命的なトラブルであることが事故後数時間で当局が把握していたと報道されていましたが、こんなものは当たり前のことです。高速鉄道の衝突事故は天災では決してないのです。当時、落雷で制御系にいろいろなトラブルが発生していたようですが、このような時に安全側で運行するための運営手順も杜撰であったようです。すなわち、車両、地上設備、人の連携ができておらず、安全運行のためのシステムが有効でなかったのは明らかです。
このように制御や運用系に致命的な問題があるにもかかわらず、今でも運転を続けている中国の高速鉄道では第2、第3の追突事故がいつ発生してもおかしくない状況であると言えます。このあたりが日本と文化が異なるというのか、政治体制も含めた中国の限界と言えそうです。
翻って、日本では福島の原発以降、運転を継続するか止めるかで大きな問題になっています。これについては確率論の問題と1か0(全て動かすか止めるか)という単純な答えにならないとは思っているのですが、現実的に原発の安全性についてレビューが充分行われていないまま運転が継続されている以上、その善し悪しは別として中国の行為に対して日本は批判できる立場でないのかも知れませんが。