49. 世界の高速鉄道の課題

1964年に日本で新幹線が開業し、高速鉄道の時代を迎えました。17年後の1981年にはフランスの高速鉄道TGVが開業、そしてドイツが1991年にICEを開業させました。動力分散式が主体で沿線の騒音問題があり、国鉄の赤字問題も絡んで高速車両の開発が停滞し線路規格も低い日本の技術が停滞している中、日本の新幹線の反省の上に設計されたフランスやドイツの高速鉄道は新幹線の最高速度210km/hに対して260km/hの運転を実現し、高速鉄道先進国としての地位を築いてきました。日本では国鉄の分割民営化後、赤字や労務上の軛(くびき)から解き離れた本州JR3社は動力分散式のメリットを最大限に出すため、回生ブレーキを適用したインバータ制御車による高速化を進め、低レベルのインフラを触ることなく300km/h運転を安定的に実現することに成功、ヨーロッパの高速鉄道が動力分散化の方向に向かうなど、日本の車両技術が世界の高速鉄道の方向性を決めてきています。 上記のように、歴史的に考えると日本、フランス、ドイツが高速鉄道の先駆者でもあり、歴史もあり、これらの国々の援助でスペイン、英国、台湾、韓国等各地に高速鉄道が建設されましたが、路線網、普及率という点では日本、フランス、ドイツの3カ国がリードしているものと思い込んでいました。 ところが、2013年10月の鉄道ピクトリアル誌の曽根悟氏が記述されている高速鉄道の記事を見て愕然としました。最高速度はフランスや日本の320lm/hに対して、中国が350km/h(将来的には380km/h)、スペインも軌間可変車両で将来的に350km/h、営業キロの面でも日本は高速専用線の延長が2387.7kmに対して中国が9000km、1992年からスタートしたスペインでも3100kmと、日本は歴史があり、順次路線を延長・拡大してきているように感じますが、現実には世界第3位というレベルになっています。 ところで、日本の新幹線は開業49年の間、運転開始直前に発生した阪神淡路大震災での高架橋崩落や鳥飼車両基地で回送列車が赤信号を突破して本線に割り込んだ事例があるものの、新潟県中越地震や東日本大震災においても軌道施設の損害や脱線はあったものの、人身事故は皆無という高い安全性を誇っています。一方、特にスペイン、韓国、中国のように自国で高速鉄道システム全体が開発できず、フランス、ドイツ、日本などの技術をつなぎ合わせたケース、特に、在来線とのインターフェースをもつ路線での信号冒進、追突、脱線事故が少なからず発生しており、2011年に発生した中国での追突・断線事故、今年2013年に発生したスペインの制限速度超過脱線事故などの大事故が発生しています。確かに日本でも2005年に福知山線の速度超過による脱線事故により多くの人が亡くなりましたが、高速鉄道の場合、運行速度が通常の鉄道より速いため、絶対このような初歩的なミスが防げる信号・保安システムにしておく必要があります。日本の新幹線は国民性もあり、信号システムは高価ではあるが信頼性の高い軌道回路方式を使用しているが、海外の場合はコストは安いものの電子的な保護であるため若干信頼性に欠く部分もあり、特に、在来線と高速専用線が混在している場合の保安システムの取り扱い等、エラーが発生するリスクが高くなっています。また、自国の技術として築いてきた日本、フランス、ドイツのような高速鉄道先進国は高速鉄道技術の難しさを理解した上でシステムを構築できますが、他国から技術を導入した場合経験がないため、根拠があるわけではないですが安易な考え方でシステム(これはハード部分だけではなく取り扱い手順等人の面も)を構築したことが原因になっていないのか疑問を覚えます。技術というものは難しいもので、新しい技術を導入・運用することと、その技術が構築された背景・理由を理解することとでは難易度が異なるし、技術的な背景の理解度により高速鉄道の場合は事故の発生頻度に影響を与えるのではないかと考えます。 一方、日本の新幹線に死角はないかとなれば、それはそれで大きな問題をはらんでいます。一つは最高運転速度が近年停滞していることです。東北新幹線では延伸に合わせて全体区間の所要時間短縮のため、運転速度の法律上の制約がない大宮(宇都宮)-盛岡間において320km/h運転が開始されましたが、所謂整備新幹線区間の最高速度は260km/hに留まっています。もちろん、最大勾配の違いなど整備新幹線の線路規格は従来の新幹線に比べて落とされている部分もあるでしょうが、全区間260km/hに抑える必要性はないはずです。 また、山陽新幹線は車両側の対応ができれば最高速度を300km/hより上げることは可能なはずですが、ここも東海道新幹線と直通するということで最高速度向上の恩恵を受けないJR東海は山陽新幹線のための車両仕様変更は考えないことがネックになります。JR東海はリニア中央新幹線の開業の問題と、東海道新幹線のインフラの制約、そして、現状の輸送量の維持を考えた場合、N700系の次を見いだす動きは出づらく、今のままでは第2の0系新幹線電車のように同種取替(多少のマイナーチェンジはあっても性能の変化はない)の時代になるのではないかと危惧しています。 最後に、リニア中央新幹線そのものについてですが、本当にリニア方式にするメリットはあるのでしょうか? 聞くところによると騒音問題対策のため、明かり区間においても防音シェルターの中を走らせる計画のようです。新幹線も現状の技術では320km/hがやっとですが、その制約は機械的に速く走ることができないことが理由ではなく、騒音問題をクリアできるという速度という意味合いです。もちろん、加速性能の問題もあって最高速度を上げても大幅な時間短縮ができないという理由もあるでしょう。しかし、線形をよくした在来型の鉄軌道で東京から名古屋まで380km/hを出し続けることができた場合、敢えてリニア方式を採用するメリットはどの程度あるのかがわかりません。また、リニアの場合JR東海の単独投資と言うことで、第一期工事は名古屋までになります。新大阪まで行くには名古屋で新幹線に乗り換えるか、今まで通り東京から新幹線に乗るという選択肢になります。仮に、中央新幹線を鉄軌道とした場合、名古屋から先は従来の新幹線に乗り入れることで利用者のメリットが維持されるし、新大阪から先の新幹線ネットワークへの直通ということも現状維持されます。新幹線のインフラが東京から鹿児島まで繋がったのに、リニア中央新幹線がこの新幹線網を分断してしまうと言う、今、整備新幹線が在来線ネットワークを浸食しているのと同様の問題が起こるのではないかと危惧します。 また、技術的にも新幹線が既存の鉄軌道の延長で成立しているのに対して、リニアの場合は全くの新規技術となります。営業速度が速度だけに営業運転開始後大きな問題が発生しないか心配です。問題のレベルが違うと叱られそうですが、例えばリニア方式の分岐装置は鉄軌道の分岐装置に比べて切り替えに時間がかかる、大掛かりであるというデメリットもあるようです。 本当に、中央リニア新幹線というのが中央新幹線にふさわしいのでしょうか?