50. 振り子車両

近年、JR西日本では特急「くろしお」に使用されていた振り子式車両381系を非振り子車の287系に置き換え所要時間が若干延びたり、特急「はまかぜ」に使用されていたキハ181系の置き換えに際しても、非振り子車のキハ189系を新たに設計するなど、列車のスピードアップに消極的な傾向が見られていました。このような傾向は、JR東日本で351系振り子車を導入していた中央線系統で、残存する183系の置き換えに非振り子車の257系を導入するなど、JR西日本が山陰線にキハ187系を投入して以後、スピードアップに消極的な姿勢が見られます。 こうした中で、最近新たな動きが出てきているのが空気バネ式車体傾斜方式を採用する新型車両が計画されたり試作車がロールアウトされたりし始めています。空気バネ式車体傾斜方式は、もともとJR北海道が731系電車と併結協調運転することを意図して開発されたキハ201系を嚆矢とし、特急車としてはJR北海道の「スーパー宗谷」に導入したキハ261系が特急車としての最初の導入となります。「スーパー宗谷」系統は、キハ281系やキハ283系を使用する系統に比べ輸送需要が圧倒的に小さく、複雑な機構を持つ振り子式は製造・保守コストが大きすぎることから、キハ261系は構造が簡単な空気バネ傾斜式を導入しています。 この技術を応用して誕生したのがJR四国の8600系であり、JR東日本が計画しているE353系です。これらの車両は空気バネで3度程度車体を傾けることができます。従来の振り子車が5度程度傾斜できることに比べると若干見劣りがしますが、JR四国やJR東日本は従来の振り子車と同等の性能を実現したいとしています。 このような車両が登場した背景として、鳴り物入りで登場した振り子車の保守が大きな負担になっていることが想像できます。国鉄時代、鳴り物入りで登場した381系が、結局「しなの」、「くろしお」、「やくも」系統で増備が打ち切りになったのは、国鉄の累積債務問題が大きな影響を与えていたものと推定します。この累積赤字の軛(くびき)から開放されたJR各社は、まず、競争力が弱く地域の輸送需要も小さく、近い将来の高速道路延長の影響を大きく受ける可能性が高いJR四国が、可能な限りの高速化を意図して2000系特急形気動車を登場させたのを嚆矢として、一時期JR6社全てが振り子車を導入するなど、在来線高速化の先兵となっていたことはご存じの通りです。 しかし、時代は繰り返しここにきて振り子車の衰退期に入ってきているのは、2000系をはじめとしたJR世代の振り子車の運用実績がそうさせてしまったもので、技術的には後退となりますが経済的な観点からすると、仕方がない動きなのかと思ってしまいます。一時期、振り子式に空気バネ傾斜方式を組み合わせて、JR北海道は更なる高速化を企図していましたが、2013年に大きな問題となったJR北海道の一連のトラブルは、JR北海道において保守の負担が大きい振り子車といった特殊な車両の導入の可能性をなくしてしまうでしょう。これらの新しい空気バネ傾斜方式の車両が、従来の振り子車と同等の性能を維持できることを期待したいと思います。 そして、空気バネ傾斜方式は別の方面で新たな可能性を見いだすでしょう。今開発中のフリーゲージトレインがそれです。この車両は、デュアルゲージ対応で台車重量が重くなる中、フリーゲージトレイン開発開始当時と比べて著しく高速化が進んだ新幹線区間でダイヤ上のボトルネックにならないようにすること、そして在来線区間では従来の特急車両と同等の曲線走行特性、特に軌道への負担を緩和するため振り子式が望まれていたわけですが、ただでさえ複雑な構造のフリーゲージ用台車を更に複雑にする宿命にありました。しかし、空気バネ傾斜方式ですと、台車構造は大きな変更が必要なくなります。 時代の流れによって衰退する振り子式車両、その代わりに登場した空気バネ傾斜方式が、現状のサービスレベルを損なわずに発展していくことを期待したいと思います。