53. 北陸新幹線延長計画

今年3月14日に開業した北陸新幹線ですが、在来時代の特急「はくたか」と比較して、前年比300%程度増という好調さがJR両社から聞こえてきています。実際には、単線だったほくほく線と北陸新幹線では輸送力が大幅に異なりますから、前年比の利用者数で見ると大幅増と言うことが言えるのでしょうが、乗車率という視点で行くと47%程度であり、山陽新幹線の乗車率54%を考慮すると、のぞみが東海道新幹線を想定した編成であることを考慮しても、まあまあ好調と見なして良いのではないでしょうか。
そうした中、金沢以西、特に福井県は新幹線の延伸による地域活性化を要望する声が出てくるのは自然の話です。2023年に敦賀まで延伸開業することが既に決定していて、鋭意工事が進められていますが、敦賀開業時に問題になってくるのは、対大阪輸送です。今のところ、敦賀-大阪間のルートが未定でいつ北陸新幹線が全通するかわからない状況です。そこで現れたのがフリーゲージトレインを導入し、敦賀から先は在来線に直通させる案を国土交通省が提案しJR西日本はこの案を具体化することとなり、四国や九州での実証実験では確認ができない積雪下の実験を行い、2025年敦賀開業時にはフリーゲージトレインで、現在のサンダーバードを置き換えることを計画していました。しかし、最近になって問題が明らかになります。一つはフリーゲージトレインの台車に異常が発生し、軸受けの潤滑油が漏れ出すトラブルが発生し、その原因究明ができていないために実証実験が9ヶ月近く止まってしまっていることです。フリーゲージトレインについては、九州新幹線・長崎ルートがフリーゲージトレインを前提にした整備計画になっているため、こちらに対する影響も懸念されています。もう一つの問題は、2022年のオリンピックにあわせて北陸新幹線を福井まで、そして敦賀も2023年に繰り上げ延長開業する話が与党自民党より出ていることです。2年も開業時期が早まると、さすがにフリーゲージトレインの実用化が間に合わないことになります。また、フリーゲージトレインを導入しても大阪-敦賀間は在来線と同様の速度での運行となり速達効果は期待できないこと、フリーゲードレインの車両価格が高いこともあり、JR西日本は難しい判断を迫られます。また、フリーゲージトレインを導入することになると、敦賀-大阪間のフル規格新幹線の計画が頓挫することを恐れて一部の地方公共団体は反対を表明しています。フリーゲージトレインの変形バージョンとして、今後建設が進められる敦賀-金沢間を3線軌条で建設し、敦賀から狭軌車両を金沢まで乗り入れさせることも考えられます。この場合、複雑な軌間切替も不要ですし、681系/683系で既に160km/h運転が実用化されていますが、新幹線レベルの軌道が整備できれば、狭軌でも200km/h以上の走行も現在の技術では可能です。少なくとも、いろんな問題が発生しているフリーゲージトレインと比べると技術的なハードルは低そうです。VVVFインバータ制御が当たり前になり、250kWクラスの主電動機を持つ在来線車両も珍しくなくなっている今、実現性は極めて高そうです。湖西線も信号保安装置を新幹線仕様に変更することで160km/h運転は可能ですから、フリーゲージトレイン案と比べても時間短縮効果は大きそうです。もちろん、この案で進めてしまうとフリーゲージトレインと同様、大阪-敦賀間のフル規格新幹線の開業はほぼ絶望的になるので、反対する自治体は多くなるでしょう。
結局の所、敦賀から先のルートが決まっていないことが問題の根源になります。現在、案として挙がっているのは、
1. 小浜から京都府亀岡市を経由して新大阪駅に乗り入れる案
2. 湖東ルートで米原に入り、そこから東海道新幹線に乗り入れる案
3. 湖西ルートで京都に入り、そこから東海道新幹線に乗り入れる案
このうち、3案が最も整備コストが安く、大阪方面にも名古屋方面にも直通しやすいメリットがあるものの、線路容量に余裕がない東海道新幹線に割り込むことが可能か、JR東日本とJR東海でATCの方式が異なることもあわせて、実現に困難を伴う部分が多いのも事実です。2案は3案と同様の評価になりますが、名古屋との連絡については不利になります。一方、当初案とも言える案1の場合、東海道新幹線を活用しないため最も割高な案と言えますが、東海道新幹線の事情に左右されずに北陸新幹線の輸送計画を立てることができることと、東京-大阪間で輸送系等が完全な二重化になることが利点と言えます。ただし、京都市内を通らないため輸送需要の掘り起こしという意味においてはデメリットです。
このように帯に短し、たすきに長しといった状況の中で、先日、JR西日本の社内勉強会で出た案が報道されました。これは、1案の変形ですが、小浜から大津市を経由して京都に入る案です。北陸新幹線は東海道新幹線に乗り入れずに、大深度地下で新大阪付近に達し、そこから山陽新幹線への直通も可能にするという案です。これは、新大阪から敦賀まで、JR東海が関与しない形でJR西日本が自由に運営できるということと、京都の観光客の需要を取り込むことができるという点で、大阪と北陸地方の結びつきを改めて強化できる、ある意味実現の可能性が大きく、開業効果も期待ができる案ではないかと思います。
実際には、ルートを決めるのはJRではなく国なのですが、今のところ一番良い案のように思われ、今まで関西広域連合をはじめとして路線の綱引きが行われていましたが、この案で議論を早く収束させ大阪-北陸直通を実現しないと、北陸地方が東京圏に組み込まれてしまい、大阪が更に地盤沈下してしまわないか心配してしまいます。