54. 崩壊するJR北海道

JR北海道が2015年9月30日に列車本数の削減と駅の廃止計画について発表しました。その概要としては、 1. 一般型気動車キハ40形の老朽化が進行し、廃車せざるを得なくなったこと。 2. 駅の維持管理にはそれ相応の費用が必要となるが、利用客数が少ない駅については除雪等の維持費や将来必要となる駅舎等施設の改修費用が大きくなること。 が挙げられています。 まず車両についてですが、特急形車両については、キハ183系のような国鉄時代、あるいは分割民営化直後に製造された車両が残っているのも事実ですが、多くは785系、789系、キハ281系、キハ283系、キハ261系などのステンレス製車体を持つ車両がメインになっています。それとて、785系、キハ281系、キハ283系については今までの酷使と過酷な自然条件により、老朽化が進行している状況です。また、近郊形電車については最近鋼製の711系電車を全廃し、現在ではステンレス製車体を持つ721系、731系、733系が運用されており、かつ、721系については主電動機や主制御装置が更新されているなどの保全がなされているため、深刻な状況にはなっていないようです。 それに対して、一般型気動車は国鉄分割民営化直前に製造されたステンレス製車体を持つキハ54、札幌都市圏向けにごく少数が製造されたキハ201系、そして鋼製車体を持つキハ150形が27両製造されたに留まり、残りは国鉄から継承したキハ40が使用されている状況です。キハ40/47については、本州、四国、九州の各社で、現在も使用されているわけですが、北海道はやはり過酷な冬の自然条件の影響と、満足な保全を受けられていないことが災いしてか、車体の腐食が相当進行していね様子がJR北海道のプレスリリースからの伺い知ることができます。実際、JR北海道が公表した写真を見ると、想像以上に車体が過酷な状況に追いやられていることが見て取れます。この過酷な自然環境は車体へ大きな損傷を与えるため、本州以南の地区に比べても、車両の寿命は短くなってしかるべきなのでしょうが、一方、独立採算で切り離された北海道だけで車両の更新に必要な資金を営業努力だけで生むことは現実には不可能であることも容易に想像できます。今回は、車両と駅施設に限定しての公表でしたが、当然のことながら線路についても同様のことが言えるはずです。 この原因は、こりサイトで何回も取り上げていますが、分割民営化の陰の部分が一番弱いところで、一番深刻に出てきたといえると思います。北海道のように人口密度が低く、駅の利用も1日の平均利用客数が10人以下の駅が全体の36%、1列車あたりの利用人員5人以下の列車が全体の10%を占めるというのは、大量輸送モードを得意とする鉄道において、存在価値そのものを疑います。ましてや、冬期の除雪経費など、本州にはない余分な経費が加算されるわけです。その経費を北海道だけ、もっといえば北海道に住んでいる人は、本州以南の人に対して過大なコスト/負担を強いていると言うことになります。 経営的な判断からすると、JR北海道の企業存続、安全確保の観点から止むに止められないギリギリの決断を強いられたことになります。この状況は経営手腕云々のレベルを超え、起こるべくして起こったと言わざるを得ません。国鉄時代であれば、極端な話、首都圏や新幹線等の幹線都市間輸送で得られた資金の一部を、北海道のような非常に経費のかかる地区に投下することで、赤字を垂れ流しながらも公共交通機関を健全に維持できていたのではないでしょうか。赤字になるからといって、線路を引っぺがしてしまい、そのツケをその地域の住民に押しつけてしまって良いものか? 公共交通機関は独立採算で利益を出さなければならないという日本の常識に無理があったのではないか? ここは、分割民営化を推し進めた国の責任として、JR北海道がまともな輸送機関になるための資金を用意することが求められるのではないでしょうか。あるいは、首都圏という大きな収入源をもつJR東日本の連結子会社にして、JR北海道がまともな輸送機関になるための必要な資金を投入するスキームも考える必要がないでしょうか? 今後、JR北海道は北海道新幹線の運営にも携わるわけですが、発表されたダイヤでは1日13往復しか運転できないとのこと。これは青函トンネル部分が在来線貨物と共用になっていることと、その影響で新幹線の最高速度を現在と同じ140km/hに制限せざるをえないことに依ります。このため、北海道新幹線は赤字になることが予想されています。整備新幹線のスキームでは、現状の在来線の収支と同等になるように調整されるようですが、北海道新幹線はJR北海道にとって更なる重荷になるリスクをはらんでいます。国は、JR北海道がこのような深刻な状況になってしまったことに対して、何らかの対処をすべきではないかと思います(当欄では、すべきという強い表現は今まで行っていません)。同様のことはJR四国にも言えます。JR四国はJR北海道に比べると自然環境は良好ですが、札幌のような大都市を域内に持っていません。このため、JR北海道ほどではないにしても、内情はかなり深刻なのではないかと想像します。現状でも、JR西日本がICOCAの導入、5489サービスの導入など幾ばくかの支援がなされていますが、JR西日本とて首都圏を持つJR東日本、東海道新幹線を持つJR東海に比べると経営環境はかなり劣ります。このため、JR四国に対して経営支援に走ることは現実的ではない部分もあるでしょうから、国は将来を見越した対応が求められていると考えます。 加えて、日本全土で人口減少が始まっていますが、地方では単なる人口減少に留まらず、人口流出も大きく問題になっています。更に、道路もどんどん整備されていることでモータリゼーションが進み、鉄道の利用客は減る一方です。昔であれば鉄道に変わる交通モードがなかったため存在価値があったわけですが、道路の整備が進むと路線バスも十分な代替交通手段になり得ます。鉄道そのものが大量輸送に適したモードであるのに対して、1列車の利用客が数人しかないような路線は、残念ながら存在価値を失ったと言っても言い過ぎではないでしょう。JR北海道は駅の削減や路線縮小まで言及し始めていますが、これだけの悪環境下ではやむを得ないことですし、公的補助を出してまで維持する価値がなくなってきているという悲しい現実の裏返しではないでしょうか。 過去にも当コラムで述べていますが、利便性という観点で行くとクルマに勝るものはありません。クルマに対抗するためにはどんなに少なくても1時間に1本程度の列車を走らせる必要が有るでしょう。ただ、クルマの利用が増えることは地球温暖化に直結します。そして地球温暖化がどれだけ大きな悪影響をもたらすかはここ数年の天候被害が物語っています。ローカル輸送としての鉄道の維持が難しいのは仕方がないとして、バスによるフィーダ輸送、都市圏、都市間高速輸送として鉄道や高速バスの利用促進が進むよう、公共交通機関に対するインセンティブがつくような法律の強制力が求められてきていないでしょうか。