55. 続・崩壊するJR北海道
JR北海道は2016年12月5日に留萌本線の留萌-増毛間の廃止を行いました。そして、それ以外に札沼線の北海道医療大学-新十津川間、根室本線の富良野-新得間、留萌本線の深川-留萌間(これで2016年の廃止分を合わせて路線がなくなる)が輸送密度200人未満であり、JR北海道単独では維持できない路線、宗谷本線の名寄-稚内、根室本線の釧路-根室間及び滝川-富良野間、室蘭本線の沼ノ端-岩見沢間、釧網本線の東釧路-網走間(釧網線全区間)、日高本線の苫小牧-鵡川間(残りの区間は災害により運休中)、石北本線の新旭川-網走間、富良野線の富良野-旭川間(富良野線全線)が輸送密度2000人未満で、施設のスリム化、運賃値上げ、上下分離等の処置がないと維持が困難な線区であることをJR北海道は2016年11月18日に発表しました。札幌都市圏の電化区間、函館-札幌間、石勝線、及び根室本線の帯広までだけが単独で維持可能な路線であるという大変酷い状態であることがわかります。
こうなったのは、JR北海道が抱えてきた経営的な問題を後回しにしてきたつけといえます。経営基盤が脆弱なJR北海道は、ローカル線の車両や設備への投資を極力先送りし(このため線路の劣化による脱線事故や火災事故が多発する)、なんとかしのいできました。これは、他のJRと同様なのですが、北海道が大きく異なるのは除雪にかかるコストを削減することができないことです。しかも、全国的に拍車がかかっている少子高齢化、人口減少が、北海道については極めて早く進行していると言うことです。北海道自体が広大な土地に、少ない人口であるという特徴があったわけですが、それに拍車がかかっているわけです。鉄道側から見ると輸送密度の減少という形で顕在化してしまいます。
これが本州であれば、鉄道を廃止してバスに転換するという選択肢が有力となります。国鉄時代、確かに赤字ローカル線を廃止する際の基準として、冬期の雪の影響により平行する道路交通が支障するケースは意図的に廃止対象から外す処置がとられていますが、近年、更に道路施設管理のレベルアップと温暖化の影響により、鉄道でないといけない路線は大分少なくなりました(だから、JR西日本の三江線における廃止議論が成り立つわけです)。
国鉄時代はあくまで公共サービスの維持という視点がありましたし、収益が上げられる都市圏輸送や新幹線等の都市間輸送で得られた利益で、ローカル線の赤字を補填するという方法が成り立っていたわけですし、現にJR東日本やJR西日本も会社の規模が小さくなったとは言え、同様のことができるわけですが、もともと経済的なハンデが大きい北海道や四国を独立採算で経営するためには、経営安定化基金があるとは言え、この低金利の時代ですから、出るモノを抑えるしか方法がないです。ここでJR北海道の立地環境の悪さ、冬期の厳しい自然が足かせになってしまっているわけです。北海道を切り分け、いや切り捨てさえしなければ北海道の鉄道がこんな深刻なことにはならなかったはずです。
鉄道を維持する必要があることの条件として考えられるのは、
  1. 冬期の交通の維持が鉄道でないと困難であるか?
  2. 鉄道の輸送力に見合った需要があるか?
  3. 貨物輸送も含めた鉄道ネットワークの維持に必要であるか?
あたりではないかと思います。これらのうち、1つでも合致する場合、何らかの形での鉄道の維持が望ましいと言うことになります。逆に、たとえば全てを満たさない路線、すなわち輸送密度が極端に低く、かつ平行する道路が整備されて冬期の通行が保証されている、しかも、貨物列車が運行されていない場合は、鉄道を維持するメリットがないということです。
ここで重要なのは、あくまでも採算性は度外視しないと行けないと言うことです。日本では、公共交通機関といえども、鉄道は独立採算が維持できなければならないとされています。これは民間の輸送機関全てに当てはまるのですが、鉄道だけ他の交通機関と大きく異なるところがあります。それは、線路や施設の維持も自社の費用で行う必要があると言うことです。トラックやバスは税金で作られた道路を無償、あるいは一部を利用料金(通行料)を負担するだけで済みます(後は車庫や物流センターは自社ですが)。飛行機についても空港の着陸料は負担しますが、空港の整備や管制は自社で負担する必要がありません。しかし、鉄道の場合は車両の保守だけでなく、駅や線路の維持も自社で管理する必要があります。大雪が降った場合、道路や空港の場合は運輸会社が除雪する必要はありませんが、鉄道の場合は自社での除雪が必要になります。道路は付帯設備が少ないですが、鉄道は高度な信号保安設備を必要とします。かように、鉄道は他の交通機関と異なり、施設の維持に多額の費用が必要となりますが、これらを自社で賄わないといけないため、路線の維持、採算をとれるレベルが他の交通機関より高くなってしまうのです。
また、ここにきて急速の進行している少子化による人口減少、特に地方では人口の流出も伴って人口の減少は著しく、大量輸送モードを得意とする鉄道に向いていない路線が増えてきているのも事実です。しかし、人がその地域に住んでいる限り、生存する権利がある限り、路線を維持すべきですし、その責は路線を維持している民間会社ではなく、国や自治体が必要なコストとして認識する必要があるのではないでしょうか? たまたま、人が集積している大都市は安い運賃で便利な輸送サービスが提供される、一方、人口が疎になっている地域は、その路線をその地域のコストとして負担するというのも不公平な話です。大都市は地方の犠牲の上で成り立っているわけですから、いわゆる所得の再分配を各行政区単位で行う必要があります。さもなくば、過疎地域を強制移住をして、人口が少ない地域を放棄するといったことをしない限りは成り立たない話です。
現在、JR東日本やJR東海は、所謂おいしいところを頂いて莫大な収益を上げていますが、これは国が国鉄を分割民営化したことによって得られたことですし、JR北海道やJR四国のように鉄道の維持に苦しむ結果になっているのも、これまた同様の事実です。この状態を招いた国は、民間会社の経営上の問題であると放置せず、根本的な対策を打つ必要があるのではないかと考えます。