56. JR30周年

2017年の今年はJRが誕生して30年の節目の年となります。日本国有鉄道と呼ばれていたのは本当に昔の話になってしまい、中にはJR化後に登場した車両が廃車になっているということで、時代の流れを感じさせます。JRになってからの変化を振り返ってみようと思います。 JR化後新線、あるいは新ルートが開拓されていきました。まず、新幹線は国鉄分割民営化当初は東海道、山陽、東北、上越の4つの新幹線しかありませんでした。しかし、この30年間で東北新幹線の東京延長開業、九州新幹線が全線開通、長野新幹線が高崎から金沢まで、東北新幹線が盛岡から新青森まで延伸し全線開通しました。そして、東北新幹線の延伸線として北海道新幹線が青函トンネルを経て新函館まで開通。現在、更に北陸新幹線の敦賀までの延長、北海道新幹線の札幌までの延長、及び九州新幹線長崎ルートの建設工事が進められています。また、法律上の新幹線ではありませんが、奥羽本線が標準軌改軌され山形新幹線に、田沢湖線が改軌されて秋田新幹線を名乗り、新幹線が在来線に直通乗り入れするようになりました。 また、在来線に目を転じると、JR化直後の最もインパクトのあった路線として、青森と函館を結ぶ海峡線と岡山の茶屋町と香川の坂出を結ぶ本四備讃線が挙げられでしょう。これにより旧国鉄全線が初めて線路でつながることになりました。海峡線は鉄道貨物の需要を創出し、北海道から農産物を短時間で首都圏に輸送する重要な幹線に成長しました。また、本四備讃線は岡山駅から四国各地へ直通の特急列車が運転されるようになり、本州からの旅客の取り込みが連絡船時代より有効に機能するようになりました。それ以外の路線では、千歳線空港支線(南千歳-新千歳空港)、京葉線の全線開通、関西空港線、JR東西線、おおさか東線、可部線の延伸(可部-あき亀山の廃止区間復活)、宮崎空港線が開通した他、新しいルートとして仙石東北ライン、湘南新宿ライン、東京上野ライン、JR神戸線・JR宝塚線〜JR東西線〜学研都市線、大阪環状線〜阪和線〜関西空港線、大阪環状線〜大和路線〜和歌山線、JR東西線〜学研都市線〜おおさか東線〜大和路線、福北ゆたか線などが開拓されました。また、新たに電化開業や複線化された区間も多数あり、貨物線の活用など既存インフラを極力活用しつつ、積極的に新しい旅客流動を創出してきています。 車両技術に目を向けると、まずは新幹線の高速化が目立つところです。東海道・山陽新幹線が最高速度220km/h、東北・上越新幹線が240km/hだったのが、東海道新幹線が285km/h、山陽新幹線が300km/h、東北新幹線は320km/hと大幅な速度向上を実現しています。日本では騒音規制のため、ただ速く走る性能だけでなく低騒音性能が重要視されるので、そんな中での高速化の度合いは評価できます。また、在来線でも北越急行の160km/h運転を最高に、130km/h運転は特急だけでなく近郊形車両でも常用最高速度となりました。また、制御付き振り子装置による曲線通過速度の向上により大幅な速達化を実現しているのはJR各社の積極的な技術開発の賜でしょう。 と、これまで華やかな部分に着目して述べてみましたが、暗い影の部分が特に最近顕著になってきています。日本の人口減少の影響、そして高速道路拡充を含む道路環境の改善により、特に過疎地域の利用客が大きく減少しています。北海道のほぼ全域、東北、北陸、中国、四国地区では人口密度がかなり減少していて、鉄道はおろかバスを含めた公共交通自体の維持が困難になってきています。本州などはまだ大都市圏や新幹線による都市間輸送によって得られた利益によってなんとか維持ができていますが、北海度は自力での鉄道路線の維持が困難になるという、ギブアップ宣言に近い発表がありましたし、JR四国でも同様のことが起きても不思議ではありません。また、新幹線路線の延長に伴い、並行在来線が切り捨てられました。しかし、狭軌鉄道網は貨物輸送を維持するためには不可欠ですから、結局、財政的に困難な地方自治体に負担を押しつけて狭軌鉄道網を維持しているという状態です。並行在来線が分離された地区は、どちらかといえば東海道線や山陽線のように単独でも維持できる輸送需要を持ち合わせていないので、並行在来線の維持負担に要する費用は、もともと税収が豊富ではない地方自治体にとって重い財政負担になってしまいます。もともと1社で全国の鉄道網を運営していたからこそ大きな問題にならなかったのが、地方が分割でまさに切り捨てられた形になっているので、特に北海道と四国にしわ寄せが来てしまうのはある意味想定の範囲だったといえます。このために、経営安定化基金により三島会社の赤字を補填するのが当初の狙いでしたが、デフレ経済、低金利のの世の中にあって経営安定化基金の利ざやは目減りする一方です。今までJR各社の積極的な運営に焦点が当てられることが多かったのですが、ここに来て問題点が目立ってきているように思います。 日本では全ての公共交通機関は独立採算が原則となっています。しかし、鉄道以外の他の交通機関は、たとえば航空会社であれば空港施設や管制などのサービスは自社で賄う必要がなく、一定の手数料を払えば利用できます。道路輸送については一般道路は一切の負担がなく、全て税金で賄われています。高速道路は一定の負担は求められますが、道路建設・維持にかかわる全ての費用が通行料で賄われているわけではなく、赤字国債や税金が投入されています。もちろん、整備新幹線はJRが全てを負担しているわけではないため高速道路に近いスキームで建設されているのですが、基本的にはインフラを含めたほぼ全てが独立採算であることが前提になっています。JR北海道がこのようになったのは、JR東日本やJR東海が日本のおいしいところをもっていったまさに反動といえるでしょう。 まさに分割民営化の光と影の30年といったところでしょう。30年の特に前半は車両技術にしろ、ダイヤ編成にしろ鉄道復権を目指してかなり積極的な動きだったと思いますが、徐々に影の部分が大きくなってきているように思います。高速化についても、特に高速化に熱心だったJR西日本やJR北海道は福知山線脱線事故や安全投資先送りによるつけで発生した脱線・火災事故等の頻発により、今以上の高速化を断念したのではないか、あるいは低速化に移行しているように見受けられ、また、JR東日本以外では成功を収めていた制御付振り子車両も空気バネ車体傾斜方式に移行、あるいは車体傾斜そのものをやめてしまうなど技術的な退化が最近顕著になっていて、なにやら国鉄時代の末期を彷彿とさせる状況です。 これからのJRは整備新幹線のさらなる延伸、中央リニア新幹線の開業、各社でのクルーズトレインの運行など今後を占う新しい事業が控えています。しかし、日本は今まで以上に人口減少が加速し、過疎地区はおろか東京でも人口減少の時代が目前に迫っている状況です。今までの30年よりこれからの30年の方が、これまで以上に影の部分を背負っていく必要がありそうです。そしてそれは、一民間企業の努力の範疇を超える変化かもしれません。飛ぶ鳥落とす勢いのJR東海にしても、中央リニア新幹線の開業は経営的には重い足かせになる可能性が否定できません。東海道新幹線と併せて輸送力が大幅に輸送力が増大するわけですが、肝心の日本の人口が減少しているので、高速化で新たな需要を創出できたとしても、現状の東海道新幹線のような優等生路線にはならないことも覚悟しておく必要があるでしょう。 幸いなことに人口減少はトラックドライバー不足を助長し、必然的に人的付加が小さい鉄道貨物にシフトする動きが加速しそうです。狭軌鉄道ネットワークを大事に維持管理するための必要な財政処置をとるなど、国がもう少し交通体系をどのようにしていくのか、その青写真を見直す時期が来ているように思います。