60. IC乗車券の拡大

2001年にJR東日本が導入したIC乗車券SUICAにはじまり、今や鉄道やバスなどの陸上交通機関においてかなりの普及が進みました。特に、ここのところ急速に利用エリアが拡大しているのがJR西日本です。もともと、近畿圏での導入が進んだ後、2007年に山陽地区に導入が行われ、その後しばらくの間サービスエリアに変化はありませんでしたが、2012年にJR西日本の負担でJR四国の高松駅と坂出駅に導入。その2年後に予讃線の高松-多度津間に導入されました。その後、紀勢線の特急停車駅、姫新線、播但線、加古川線といった関西圏のローカル線、及び伯備線や山陰線の特急停車駅に拡大。北陸新幹線開業前後には、第3セクターを含む北陸地区にICOCAが導入され、JR西日本は北陸、近畿、中四国の3つのエリアが誕生しました。 この3つのエリアは相互利用ができませんでした。すなわち、北陸エリアと近畿エリア間は近江塩津-大聖寺間、近畿エリアと中四国エリアは山陽線の相生-和気、あるいは赤穂線の播州赤穂-長船の間はICOCAサービスを導入せず、このエリアを跨ぐ利用ができないようになっていました。これは、この全てのエリアを結んでしまうと自動改札機に記憶すべき運賃情報が多すぎて処理しきれないというのが理由のようです。同様の事例はJR東日本とJR九州にも当てはまります。特に、JR東日本の東京エリアはただでさえ路線網が強大であるのに加え、相互乗り入れをしている地下鉄東西線や千代田線を介してノーラッチで他の地下鉄路線、更にはそれらを経由して相互乗り入れをしている私鉄の運賃情報も扱う必要があり、非常に膨大な情報を取り扱うことが必要です。従って、JR東日本の全ての路線をSUICAで結ぶとデータが多すぎて破綻してしまいます。これが、自社内でもエリアをまたいでの利用ができないだけでなく、他社(JR西日本とJR四国は例外)とのICカードの相互乗り入れができない理由にもなっています。 ところが、ここにきてJR西日本はICOCAサービスの拡充を開始します。2018年に3つのエリアを明確に区分するために残されていたICOCA非対応区間の大聖寺-近江塩津、相生-和気、播州赤穂-長船間にICOCAが導入され、富山から山口までが1つのエリアになりました。また、草津線と和歌山線の王寺-五条間にICOCAが導入されました。こうなると、前述の通り運賃データが膨大になってしまうのですが、そこは運用でうまく逃げています。すなわち、ICOCAが利用できるのは営業キロが200km以内であることを基本条件とし、 1. 大阪近郊区間は相互に利用可能 2. 大阪近郊区間と在来線特急列車停車駅相互間(たとえば姫路-金沢) 3. 在来線特急列車停車駅相互間 については利用可能にすることで、一般的な近距離移動についてはICOCAでカバーしつつ、特急利用者についても通常の利用ができるというものです。この制約条件をつけることで、運賃データが無限に増えることも抑制できます。 更に、ICOCA導入を妨げているのはICOCAのリーダ・ライタを各駅に据え付けるコストでしたが、JR西日本は境線を走る気動車に車載型IC自動改札機を導入し、利用客の少ない地方交通線へのICOCAの導入が開始されました。同様の技術は、和歌山線の五条-和歌山間や七尾線でも導入が予定されており、その他にも福知山線、城崎温泉以東の山陰線、舞鶴線、紀勢線にICOCAの導入が予定されており、かなりの区間でICOCAでの利用が可能になります。これは乗客だけでなく、鉄道事業者にもメリットが大きいからではないかと考えられます。 IC乗車券は切符がなくても乗車できるということで、券売機を設置しなくても運賃を確実に収受することができます。もちろん、切符をうるために必要な駅員の数を抑制することもできます。特に、特急停車駅間でIC乗車券が使える場合、e5489のチケットレス特急券を併用すれば、紙の切符なし、すなわち駅員や自動券売機がなくても成り立ちます。これは、現在JR西日本が進めようとしているみどりの窓口削減と連動している内容になります。これを本当の意味で実現しようとした場合、ICOCAの地上設備導入のハードルが高い閑散線区がネックになるのですが、これは境線で実用化された車載型IC自動改札機の導入がそのハードルを著しく下げました。 では、もっと問題になっているJR会社境界をまたぐIC乗車券の利用についての改善です。まず、JR東日本、JR倒壊、JR西日本が出した答えが、TOICAエリアの熱海、国府津、米原までの拡大です。TOICAエリアはSUICAやICOCAエリアとのエリアまたぎにならないよう、関ヶ原-醒ヶ井、及び下曽我-御殿場間はTOICAエリアになっていませんでした(東端のみ例外で熱海の西隣にある函南までがTOICAエリアになっていた)。これを2019年にTOICAエリアにすることで、残された区間が熱海-函南、国府津-下曽我、醒ヶ井-米原のそれぞれ1駅区間となっていましだが、ついに熱海、国府津、米原が重複TOICAエリアになりました。残念ながらそこから乗り越してSUICAあるいはICOCAエリアに行くことはできません。また、東海道・山陽新幹線の定期券をSUICA/TOICA/ICOCAで作れるようになりました。この場合、各エリアを越えた定期を作れるので、たとえば東京-新岩国という定期券を作成することができます。この定期は磁気定期と同等の効力を持つため、並行在来線にも乗車することができます。つまり、この定期券の場合、新岩国-東京間の在来線はSUICA/TOICA/ICOCAエリアの境界を気にせず自由にIC定期券で行き来ができます。 また、在来線でもSUICA/TOICA/ICOCAエリアの境界を跨いだ区間のIC定期券が発売できるようになりました。これも磁気定期券と同じ効力となるので、指定された区間は各エリアを越えて自由に乗り降りができることになります。また、この在来線定期券で新幹線に乗車した場合、チャージ額から特急料金が自動的に引き落とされるという機能まで付いています。 これで、今まで問題になっていたIC乗車券(定期券)の不便さが少し取り除かれたことになります。もう一つ、JR東日本/JR東海/JR西日本の3社が足並みを揃えて相互利用に一歩踏み出したことは、小さな一歩ですが大きな前進といえるのではないでしょうか。 あと、残されているのはIC乗車券でのエリアまたぎの問題です。これは、JR西日本が行っているように営業キロ200km未満に規制することで対応できそうです。これは、エリアまたぎになった場合に生じる、経路を特定することにもつながります。すなわち、東京-名古屋の移動の場合、最短経路の東海道線で運賃計算はしたものの、実際に使用したのは中央線であった場合、JR東日本とJR東海の運賃収入が変わってしまいます。この事例ですと東京-塩尻間の運賃をJR東日本は収受できるところ、東京-熱海間しか運賃が収受できなくなることになります。これは、乗車した時点で経路も行き先も確定していないIC乗車券の欠点ともいえます。この問題を解決する方法は、会社境界で全ての列車を打ち切って、乗客は境界間の中間改札を通ることで経路を確定させるなど非現実的な対策しかないのではないでしょうか? こういった事例を防ぐ意味において、営業キロ200km以下というルールは有効になると思われます。もし、より完璧にしようとするならば、EX-ICのようにIC乗車券に長距離乗車券と特急券を紐付け、自動改札機で認識される方法しかないでしょう。この方法であれば、現在の紙切符でしか運用できない途中下車制度も取り入れることが可能です(IC乗車券は行き先が未確定なので経路も営業キロも不明であることから、途中下車=運賃計算打ち切りにせざるをえません)。 いずれにしても、今回のエリアまたぎ定期券の導入により一つ大きなハードルを越えたことになります。意外と近い将来、エリアを気にせずIC乗車券を気軽に利用できる日がやってくるかもしれません。