61. 新型コロナウイルスのインパクト

まさかここまで大きな問題を引き起こすと誰が想像したでしょうか? 中国・武漢で発生した新型コロナウイルスは瞬く間に全世界に拡がり、これによる感染者数、それに伴う死亡者数がどんどん積み上がっています。各国では都市封鎖、外出禁止に伴い交通機関も運行を止めたり、大幅に縮小する処置がとられました。また、各国間のウイルス伝播を抑制するため出入国規制が強化されたことで、特に国際線の航空会社は殆ど機能しなくなり、各空港には大量の旅客機が滞留する状態になり、これに伴う運賃収入が絶たれたことで経営破綻する会社まで出てきています。 新型コロナウイルス感染症は撲滅することが不可能ですので、共存するしか道は残されていません。共存していく方法としてまず考えられるのは、多くの人が新型コロナウイルスに感染して免疫を獲得することです。しかし、新型コロナウイルス感染症は、他のウイルスと比較しても感染力が強いばかりか、症状が重篤になるリスクがあることから、意図的に集団感染する場合、多くの死者が発生することを覚悟せざるを得ず、リスクが高いといえます。もう一つの方法は、新型コロナウイルス感染症の治療薬、あるいはワクチンを開発することです。治療薬とは発症してもその症状を改善させる薬のことで、インフルエンザの場合はタミフルやリレンザなどが有名です。しかし、治療薬やワクチンの開発はすぐにできるわけではありません。まずは、効果があるかどうか、そして副作用、言い換えると安全性についての検証を十分にしないと、薬害を引き起こす可能性があるからです。一般的にこのような新しい薬を開発するには10年すかかると言われています。新型コロナウイルス感染症は、普通のスピードでの対応ではなく、集中的に開発を進めるなどしてトータルの開発日数を短縮することはできるでしょうが、実際に一般の人が使えるようになるまでどんなに早くても1年、普通に考えるともっと後でないと普及しないと考えた方が賢明です。その間、人々は新型コロナウイルス感染症と共存せざるを得ないことになります。新型コロナウイルス感染症は所謂ヒトヒト感染ですから、いかに人同士が接触する機会を減らせるかが、感染を抑制するポイントとなります。 このため、日本でも非常事態宣言が出される前から、不要不急の移動の自粛、テレワークの導入により通勤電車の混雑率の緩和がすすめられてきました。これにより、交通機関は利用客が激減する事態になりました。特に顕著なのが出張や観光用途の激減です。テレワークを導入といっても、できる職種とできない職種があります。今回の新型コロナウイルス感染症の最前線で活躍する医療関係者、そして介護関係者。そして、製造業や建設業は全員がテレワークすることは不可能です。また、外出の自粛により巣ごもり消費により、特に通販関係が忙しくなっていますが、こうした物流関係の人たちはテレワークすることは不可能で、テレワークすることのできない人たちによって、テレワークしている人たちは生活が守られているともいえます。 従って、通勤需要は減るのは間違いないですが、出張や観光用途に比べると乗客の減少幅は小さくなります。また、通勤需要については大都市については、これらを道路交通に置き換えることは不可能な面も、需要の減少抑制につながっていますが、地方都市の場合は道路交通でも輸送余力はありますから、通勤需要は、関東、関西、名古屋近郊に比べると減少幅は大きくなる可能性があります(具体的な根拠データは持ちあわせていないので、実態は異なるかも知れません)。こうした条件をJR各社に当てはめた場合、まず、直接大きなダメージが与えられているのはJR北海道とJR四国でしょう。もともと、この2社は新型コロナウイルス感染症が始まる前から、経営状態がかなり悪くなる、言い換えると運転資金がやばくなってきている状態でした。これはいろんな理由がありますが、まず一つ目は少子高齢化です。これは北海道や四国に限らずどこでも発生している問題ですが、特に北海道や四国はもともと経済規模が小さいこともあって不採算路線を抱えているという経営環境がこの問題を大きくしています。二つ目は競合する他の交通機関の伸長です。高速道路が続々と延伸され、鉄道の利点の1つである速達性において優位性が小さくなってきています。しかも、高速道路ょ利用して運行される高速バスは運賃も安価です。あるいは自家用車でドアツードアの移動が主流と言うこともあります。新型コロナウイルスのワクチンや治療薬が開発されるまでどの程度の期間がかかるのかわかりませんが、治療薬やワクチンが普及して今までの生活に戻るまでは輸送需要は減ったままとなり、運転資金である運賃収入は細いままです。鉄道の場合は高速バスと異なり、施設も自社の資金で保全しているため、バス会社と比較しても旅客収入が大幅に減った場合のダメージは大きいといえます。これは、国鉄分割民営化の負の側面といえ、儲かる所だけを保有しているJR東海やJR東日本、苦しいけれどなんとかやりくりしているJR西日本やJR九州に富が偏在化してしまったことが原因です。まだ、実際にJR北海道やJR四国が経営破綻したわけではありませんが、経営破綻の原因の一つは国の政策に由来するものであり、もし万が一最悪の事態が発生した場合は、国が責任を持って対処すべきことは論を待ちません。仮に、JR北海道やJR四国が破綻してしまった場合、その地域に住む人は他の地域に住む人に比べて不利益を被ってしまうからです。 一方、JR各社の中での優等生はなんと言ってもJR東海です。国鉄時代からのドル箱路線であった東海道新幹線は、JR化後集中的に投資が行われ、スピードアップやサービスの向上により、特に品川開業時ののぞみ大増発は輸送需要の増加を引き起こしました。また、ここのところのインバウンド需要がそらに拍車をかけることになり、今年の3月のダイヤ改正では1時間にのぞみを12本走らせる新しいダイヤがスタートする予定でした。しかし、新型コロナウイルスによりインバウンド需要が蒸発し、ビジネス需要が蒸発してしまいました。ビジネス需要は打ち合わせ等必要な理由があったわけで、新型コロナウイルス感染症がひろまったからといって、その仕事をやめてしまうと成り立たなくなります。ここが観光需要と大きく異なる所です。このため、ここのところ急速に導入が進んでいるのがWeb会議です。MicrosoftのTEAMS、CISCOのWebex Meetingなどにより、実際に出かけなくても、打ち合わせができるインフラが活用されています。 実は、国鉄末期の時代も同様の動きがありました。テレビ会議システムです。このため、国鉄は日本テレコムを立ち上げました。将来的にはビジネス需要が減るかも知れないという危機感の反映です。このときは、テレビ会議システムは大いに利用させることはありませんでした。しかし、必要に迫られて導入したWeb会議システムはPCとネット環境さえあれば、移動時間を無駄にすることなくいつでも打ち合わせができるわけです。新型コロナウイルス感染症が撲滅するまでこのような仕事の仕方をすすめた場合、仮に、ワクチンや治療薬が開発されて元通りの生活ができるようになったとして、全てのビジネス需要が戻ってくるでしょうか? ここにJR東海の東海道新幹線1本足打法の怖さがあるわけです。 しかも、JR東海は別の負担も抱えています。そう、中央新幹線建設工事です。JR東海としては、全ての輸送需要を自社に取り込み、かつ、需要を創出するために進めている計画だと思いますが、以前この場で提言した通り、日本の少子高齢化は全国各地でどんどん進んでいきます。分母が減れば輸送需要も当然減る訳です。こうした中、新しい借金を抱えて東海道新幹線とリニアを運営して今まで通りの経営が成り立つのか。今までと経営環境が大きく変わってしまいました。本当に、このままこの計画を進めていくべきなのか、せめて、鉄軌道にして名古屋までの建設にとどめリスクを担保すべきなのか? 負け戦になる可能性がある中を、こまで今までの既定路線を続けていくのか、将来計画の見直しが必要になりそうです。