63. 新快速50周年

JR西日本の看板列車の一つである新快速電車は1970年10月1日より運転を開始しました。そう、今年2020年10月1日は、新快速電車50周年の記念すべき日です。これに併せて、京都鉄道博物館では「新快速50年」と銘打って、新快速に関する特別展示を行っています。その中のイベントとして、近畿車輛取締役の南井健治氏による、「新快速-車両デザインの50年」と題した講演会゜が10月11日に開催されたので参加してきました。先着40名ということでしたが、朝早くからこの講演会に参加するためにたくさんの人が集まる盛況でした。この講演の内容を記憶を元に再現したいと思います。 1. 新快速運転前夜 かつて、日本国内で長距離移動をする場合の輸送手段は鉄道しかなく、国鉄は陸上交通の王者でした。このため、国鉄はひたすら輸送力増強に注力してきました。そして効率よく輸送力を維持するため、車両の規格は塗色やアコモデーションも含め、通勤形、近郊形、急行形、特急形のそれぞれは標準規格が採用され、日本中どこでも同じ車両を運用していました。しかし、自動車や高速道路の発達により徐々に輸送力をへらしつつありました。こうした中、私鉄王国とも言われる関西圏においては、京阪3000系や阪急2800系のような居住性の高い二扉転換クロスシート車(当時は転換クロスシートはロマンスシートと呼ばれていました)が速達サービスを行っており、国鉄のシェアは非常に低い状態でした。そこで、当時の大阪鉄道管理局はこの状態を打破することを検討しました。 2.新快速の誕生 前述の通り車両をはじめとしたサービスについては在阪私鉄に太刀打ちできないので、別の切り口としてひたすら速い電車を走らせることとしました。ちょうど、1970年に開催された大阪万博が終了し、万博輸送に使用していた113系が余剰となったので、特に横須賀色に塗装された車両を転用して、京都と西明石を結ぶ新快速電車を走らせることとしました。停車駅は京都・大阪・三ノ宮・明石・西明石で、当時は新大阪や神戸も通過していました。というのも、首都圏は東京を中心とした同心円状になっていて、東京の衛星都市の文化は東京圏としてくくれるように均質化し、旅客流動は中心に向かって流れていきます。しかし、近畿は京都、大阪、神戸それぞれ食文化も違えば言葉も違うというように、それぞれの都市が独自性を持っていて、互いに競争しあう関係にあるのですが、新快速電車はこの大きな3つの中心都市を直線的につなぐ役割となっていて、この3つの異なる都市をつなぐ役割を新快速電車が担うことになったのです。 この当時、快速電車の上位種別として中央線に特別快速電車が運行されていました。このため、当初は特別快速として計画が進められましたが、土壇場になって新快速になったそうです。このため、今でも新快速の英訳は特別快速を意味する"Special Rapid Service"となっています。 1970年10月のダイヤ改正に合わせて発行された時刻表では、列車種別が「特別快速」と印刷されており、新快速という名称が土壇場になって決められたようです。 3. ブルーライナーの誕生 当初、3扉セミクロスシートの113系で運行されていた新快速電車ですが、1972年の山陽新幹線・岡山開業に伴って余剰となった153系を転用し、新快速電車を増発することにしました。このとき、外部塗装は灰色9号に青22号の帯を巻いた特別な塗装を採用し、ブルーライナーという愛称で親しまれました。しかし、153系は急行形車両であるため直角のオールクロスシート車であり、在阪私鉄の車両として見劣りは否めませんでした。 4. シティーライナーの誕生 国鉄車両は規格化されていることから私鉄車両に比べて見劣りがする現実を打破するため、国鉄は1980年に大阪向けの専用車両を開発することにしました。これは、全国全ての車両の規格を統一することを是としてきた国鉄としては異例の動きとなります。車体は2扉のオール転換クロスシートと国鉄の近郊形の標準仕様を逸脱する構成で、内装の内張には木目調の化粧板を採用するなど、京阪3000系や阪急6300系と同等のアコモデーションを得るに至りました。車体の塗装は伝統の関西急電色であるクリームにブラウンの帯を配し、ここでも近郊形電車は湘南色塗装にするという国鉄の標準仕様を逸脱しました。こうした中、国鉄の財政状況は悪化の一途をたどり、抜本的な対策として国鉄は6つの旅客会社に分割されることとなりました。 5. JR西日本の誕生と221系 1988年に近畿車輛は親会社である近畿日本鉄道向けに5200系を開発しました。この車輛は3扉のオール転換クロスシートで、側窓は連続窓とすることで居住性を向上させた車両です。JR西日本の関係者がこの車両を近畿車輛で見たのかどうかはわかりませんが、同様のコンセプトでJR西日本に提案したものが採用されたことになります。 開発のコンセプトは、「明るく、静かで快適な乗り心地」。これは、以後のJR西日本の全ての車両に継承されていています。車体は近鉄5200系と同様3扉で、戸袋窓の間には高さ1mの連続窓を配しました。この構造のため強度の関係から普通鋼製で製造されました。車体塗装は白地をベースに関西急電色であるベージュとブラウンに加えてコーポレートカラーであるブルーの帯を配しました。ブラウンとブルーの細帯のみ粘着テープを使用しています。近鉄5200系は使い勝手が悪く、近鉄ではL/Cカーに移行していくことになりますが、JR西日本では3扉転換クロスシート車が近郊形の標準となります。 この3扉転換クロスシート車の姉妹車として、同じく近畿車輛が提案したJR九州の811系やJR東海の311系が同時期に登場しました。車体構成は類似ですが、デザインという面においては地域性がすごく表れています。まず、811系はステンレス車体ですが、車体の窓下には青と赤の帯が互い違いに配置され、車内も非常に派手なカラースキームを採用しています。これは九州地方は派手な色を好む文化に根ざしています。221系と811系は近畿車輛の同じ時期に製造されており、製造中の811系を見たJR西日本の担当者は「これはイベント列車ですか?」、製造中の211系を見たJR九州の担当者は「えらく地味な車両ですね」と真逆の感想を述べたそうです。この後、JR九州の車両デザインは奇抜さだけの異常な進化を続けることになります。これは個人的な好みにもなりますが、JR西日本の車両の方が正常進化形ではないかと考えています。 JR東海の311系については、いかにもJR東海らしい質実なデザインです。ちなみに、東京圏のJR/私鉄車両はどちらかと言えば派手な色が好まれます。このように、鉄道車両は地域の実情に合ったオーダーメイド設計になっていて、いかに良い車両ができたとしても別の地域に導入することはないことの理由となります。 関空特急と関空快速 関西新空港開港に合わせて、空港輸送用にJR西日本は特急用に281系、快速用に223系0代を開発しました。この2系列はトータルデザインコンセプトに基づいて開発された兄弟車です。すなわち、異なる文化を持つ関西圏の代表都市である京都/大阪/神戸の3都市をテーマに開発されました。まず、281系のグリーン車のテーマは京都で、京都らしく落ち着いたカラーリングを採用しました。281系普通車のテーマは大阪で、関西地区らしくブラウンの濃淡で構成された座席の枕カバーは、大阪らしく派手な黄色です。一方、223系のテーマはモダンで海が近い神戸をイメージし、内外装はブルー系でまとめました。 223系の車体は221系から引き継いだ構成となっており、3扉クロスシートで戸袋窓の間に連続窓が配されます。223系では車体が無塗装ステンレス製となりました。ステンレス車体はスポット溶接を使用するため溶接の圧痕が車体の表面に生じますが、このボロを隠すために溶接ポイントは窓下に集中させ、それを隠すためにブルーのカラーフィルムを貼り付けました。 阪神淡路大震災と223系1000代 JR西日本では221系の次世代新快速用車両を検討していましたが、そうした中1995年1月に阪神淡路大震災が発生し、阪神間の鉄道は大きなダメージを被りました。この震災復興のため、JR西日本は急ぎ223系0代をベースに次世代新快速車両として開発したのが223系1000代です。震災直後、JR西日本の担当者(現、近畿車輛社長)から南井氏が呼び出され、223系1000代の開発をオーダーされた際に述べられた指針は、「阪急に勝てる車両を提案すること」だったそうです。そして、新快速電車は、ひたすら速く3つの都市をつなぐというコンセプトに加えて、上質な居住空間を実現しました。 車体構造としての変化は、221系では扉周りにお客さんが集中して混雑する問題を解消するため、戸袋窓を廃止し(車端部を除く)、扉間は5列の転換クロスシートにすることで扉周辺のスペースを確保しました。車体は引き続きステンレスで、車体表面にビードがあるのが古さを感じさせます。高齢世代を中心にステンレスの無塗装はトラックのバンボディを連想するなど安物のイメージを持っている人が多いため、できるだけ無塗装感を減らすため、戸袋部にはブラウンのカラー粘着シートを貼り付け、無塗装感を軽減しました。窓下には221系で確立したベージュ・ブラウン・ブルーにベースカラーの白を配したカラーフィルムを貼り付けました。また、座席減を補うため、扉部には補助シートを設けました。 223系2000代 223系2000代は、いわゆる223系1000代のコストダウン仕様です。223系1000代に残されていた戸袋窓は2000代では全て廃止されています。 225系0代 2005年に発生した尼崎の脱線事故を教訓に、JR西日本は車体設計を安全サイドにシフトすることになり、誕生したのが225系0代です。大きな変更点は窓の配置です。強度があるように見えるよう、窓配置は連続窓から中央に大窓、その両端に小窓を配し、窓間の柱を太くしました。先頭部は強度を確保すると共に、衝撃吸収ができる構造にするため、223系のような形状ではなく平らな形状になりました。この部分の設計は他社(恐らく川崎重工)が行っており、設計上このような形にしかならないという妥協の産物です。 521系3次車 一方、北陸線向けに製造していた521系の3次車を製造するにあたり、225系0代と同様の衝突安全の考えが導入されました。車体構造そのものは変化していませんが、先頭部には225系0代と同様の衝撃吸収機構を取り入れました。しかし、225系0代の先頭部デザインの問題を解消するため、近畿車輛は新しい構造を設計することでデザインの自由度が上げられるようになり、225系0代より丸みを帯びた形状が構成できるようになりました。また、これが、以後225系100代、227系、323系へと引き継がれていきました。