N700S系9000番台 0番台 9000番台 編成表 形式一覧	J編成 山陽新幹線 相生
	JR東海は2018年にN700系のフルモデルチェンジ車両となるN700S系9000番台を開発しました。N700S系9000番台は16両編成で14M-2Tユニットです。N700S系は組成変更をすることで8両編成や12両編成も可能となっています。 車体はN700系と同様ダブルスキンアルミ構体を採用しました。先頭形状はN700系をベースに車体左右両サイドにエッジを立てることで、走行風を整流し、トンネル微気圧波や車外騒音を抑制し、走行抵抗や最後尾車両の動揺を低減しています。前照灯はLEDを採用し形状が変更されています。また、車体側面の青帯はSをモチーフとして僅かに変更が行われました。車体側面には金色で"Supreme"のシンボルマークが配置されています。 台車は枕バネにボルスタレス空気バネを採用し、軸受支持方式は円筒積層ゴム併用ウイングばね式です。台車枠は内部に補強構造をもつモナカ構造としていましたが、N700S系はコの字形のプレス部材の端面に軸バネ座と一体化した下板を溶接した構造とすることで、台車枠内部の補強部材をなくすことにより軽量化を実現しました。また、溶接箇所を減少したことで製作性も向上しています。一部の動台車の歯車装置はN700系のハスバ歯車ではなく、ヤマバ歯車を採用しました。ハスバ歯車は車軸方向のスラスト荷重を発生させるため、歯車の軸受けの負担が大きかったが、ヤマバ歯車はスラスト荷重を相殺できるため軸受けの負担を軽減すると共に、安定した歯車のかみ合わせにより走行時の騒音も低減しています。また、N700系では全車両が無段階制御のセミアクティブサスペンションを採用していましたが、N700S系ではグリーン車に対してフルアクティブサスペンションが導入したことで、乗り心地を更に向上させました。車体傾斜装置は空気バネを利用して車体を1度傾けることができ、これにより半径2500mの曲線においても270km/h運転が可能となりました。 主変換装置は発熱が少なく高速スイッチングができるなどの特徴を持つ炭化ケイ素(SiC)を採用しました。また、走行風冷却技術により主変換装置の大幅な小型軽量化を実現しました。これにより高周波でより多くの電流を流すことが可能になったため、主電動機は従来の4極モータから6極モータにしたことで、従来と同じ出力を維持しつつ小形軽量主電動機を採用することができました。また、主変圧器は巻き線を細くし鉄心サイズを小さくすることで、小型軽量化を実現しました。これによりN700系では不可能であった主変換装置と主変圧器を同一車両に搭載できるようになり、電動車の床下配置は2種類だけとなったことで、8両編成や12両編成が車両の組成変更だけで実現できるようになりました。床下に余裕ができたため、N700S系では床下にリチウムイオン電池を搭載し、災害時には架線からの電力がなくてもバッテリの電力で安全な場所まで自走できるシステムを取り入れています。集電装置は、下枠短縮型シングルアームパンタグラフですが、架線と接触しているスリ板がたわむ、たわみスリ板を採用することで、集電装置の追従性の向上と長寿命化を実現しました。碍子の数を2つにすることで軽量化も実現しています。 車内はリクライニングシートで、シートピッチは普通車が1040mm、グリーン車が1160mmとなっています。また、全座席の肘掛けに電源コンセントを用意しました。空調の吹き出し口は側面パネルと一体化したことで吹き出し口を大きくすることができたため、室内温度を均質にすることができました。客室はLEDを用いた間接照明とし、駅到着時には荷棚側を照らすLEDの照度を上げることで、荷棚の忘れ物防止対策としています。車内案内装置はN700系の1.5倍のフルカラー液晶ディスプレイに変更されました。 N700S系9000番台は2018年3月20日より試運転を開始し、現在も試験走行が続けられています。
	主要諸元 項目 内容 製造 2018 車体材質 アルミニウム 編成 14M-2T 電気方式 交流25000V, 60Hz 車両性能 最高速度: 300km/h　加速度2.6km/h/s 全長 27,350mm (先頭車) 25,000mm (中間車) 全幅 3,360mm 全高 3,600mm 台車 TDT207X (動力車), TTR7005X (付随車) 集電装置 シングルアーム (16両編成中2両装備) 主電動機 ギヤ比 主変圧器 制御方式 冷房装置 設計 JR東海