EF640番台 0番台 1000番台 形式一覧 Photos EF6459 伯備線 井倉-方谷	中央線 落合川-中津川
	登場の背景と概要 33〜35‰勾配区間を含む奥羽線福島-米沢間で使用されている回生制動が可能なEF16形は牽引能力が低く輸送力増強の妨げになっていました。一方で25‰勾配区間を含む上越線や中央西線の電化が進捗し、粘着力の高い機関車が要求されていました。そこでEF62形直流電気機関車と同程度の粘着性能を持つ新型機関車を開発することとなりました。福島-米沢間の下り勾配では回生ブレーキが用いられていましたが、変電所能力増強が必要なことと、将来交流電化に切り換える計画があったため、他線区での運用の障害とならないよう発電ブレーキを採用することとしました。これらの背景を踏まえて、国鉄はEF62形電気機関車をベースにEF64形直流電気機関車を開発し、1964年に先行量産車が2両製造されました。 車体 車体は貫通型で両端に運転台を持つ普通鋼製の箱形形状で、前面窓には視野を広くするため曲面ガラスが使用されています。車体外板の板厚は2.3mmです。前面窓上部には2灯のシールドビームと、前面窓及び前照灯上部につらら切りが取り付けられています。車体前面窓の下には通風口が設置されています。車体側面には明かり採りの固定連窓が6箇所、及びその下にパンチングプレート式水切りフィンでカバーされた鎧戸が設置されており、垂直荷重は車体側構でもたせますが、外板開口部が大きいため側柱は板厚を6mmとされました。車体内部の機器取り外しのため屋根は4分割構造としており主抵抗器部には排気口が設けられたモニタ屋根、高圧機器室は明かり取り窓が設けられたモニタ屋根が取り付けられています。車体塗装は青色で、前面下部がクリーム色です。 台車 両端台車は軸距2800mmのDT120Aで台車側枠上部と台車横梁下に設けられた揺れ枕を左右それぞれ2つのリンクで接続し、枕バネで全ての荷重を担う全側受支持としました。一方、中間台車は軸距2800mmのDT121Aで、一般的な上下揺枕式で、上枕が荷重の80%を担い、残りを枕バネが担う構造で、台車の大きな横変位を許容するため上枕と下枕が長い吊りリンクで接続されています。いずれも、軸バネはペデスタル式が採用され、揺れ枕の心皿を低い位置として、牽引力の作用点を低くすることで粘着力を確保しています。動力伝達方式は吊掛式で歯数比は3.83としました。 走行機器及び補機 EF64形0番台は速度制御のためカム軸駆動によるカム接触式の制御器を導入し、力行と発電ブレーキ回路の抵抗制御を行う抵抗制御器CS22、前進と後進の切替、力行と発電ブレーキの回路切替、およびバーニア制御を行う転換バーニア制御器CS23形と力行、発電ブレーキ時の弱界磁制御および軸重補償制御を行う界磁制御器CS24形の3群構成としています。主電動機は出力425kWの直流直巻電動機MT52が6基取り付けられています。主抵抗器にはMR74、界磁分流抵抗器にはMR75とMR76がそれぞれ用いられています。列車暖房装置は320kVAの電動発電機MH107A-DM69Aと、5kVAの制御電源用電動発電機MH81B-DM44Bが機械室内に取り付けられています。また、主電動機に冷却風を送る2台の電動送風機MH91A-FK34Aと主抵抗器に冷却風を送る6台の電動送風機MH110A-FK77、及び電動空気圧縮機MH92B-C3000が機器室に取り付けられています。屋根上には集電装置PS17が2基取り付けられています。ブレーキ装置は重連形電気機関車用としては標準のEL14ASです。 増備車 1965年7月から9月にかけて製造されたEF64 3号機以降は、抵抗制御器がCS22Aに、転換バーニア制御器がCS23Aに変更されました。 1966年3月から6月にかけて中央西線多治見-瑞浪間電化開業用機関車捻出用に製造されたEF64 13号機以降は、貨物列車牽引用であるため列車暖房用電動発電機を搭載せず、かわりに死重を積んでいます。 1968年9月に中央西線瑞浪-中津川間電化開業用に製造されたEF64 29号機は、主電動機が電機子絶縁を強化したMT52Aに、電気暖房用電動発電機がコロ軸受けを採用したMH107B-DM96Bにそれぞれ変更されました。 1970年1月から4月にかけて中央東線用に製造されたEF64 31号機以降は、抵抗制御器がCS22Bに、転換バーニア制御器がCS23B、界磁制御器がCS24Aにそれぞれ変更されました。また、1人乗務に対応するため緊急列車停止EB装置、緊急列車防護TE装置が取り付けられました。 1971年3月から5月にかけて中央東線石油輸送力増強のため製造されたEF67 37号機以降は、前面窓に熱線入りガラスにしてデフロスタを廃止しました。また、抵抗制御器がCS22Cに、転換バーニア制御器がCS23C、界磁制御器がCS24Bにそれぞれ変更されました。 1973年3月から7月にかけて中央西線中津川-塩尻間電化開業、及び篠ノ井線松本-篠ノ井間電化開業用に製造されたEF64 46号機以降は運転室への扇風機設置に伴い、運転室屋根の一部に台形上の扇風機カバーが追加されました。これにより窓下にあった通風口が廃止されました。また、平坦線での高速走行に対応するため、非常ブレーキ時の単機増圧ブレーキが追加され、抵抗制御器がCS22Dに、転換バーニア制御器がCS23D、界磁制御器がCS24Cにそれぞれ変更されました。なお、EF64 56号機以降は列車暖房用電動発電機を搭載せず、かわりに死重を積んでいます。 1976年1月から11月にかけて製造されたEF64 76以降は車体番号表記がブロック式に変更されました。 改造 JR貨物 ATS-SF取付 速度照査機能付きATS-SFの取付が1992年1月から3月にかけて実施されました。 更新工事 投資の平準化のため、台車部品及びブレーキ部品の更新、一体圧延車輪の導入、主電動機と補助電動機の絶縁更新、及び抵抗バーニア制御器と界磁制御器の更新が1995年12月から2002年10月にかけて実施されました。車体塗装をライトパープルにディープブルーとスカイブルーの塗り分けとし、扉部をからし色に変更しました。塗装は後年、ライトパープルとスカイブルーのみに変更が実施されました。 JR東日本 ATS-P取付 1990年12月から1991年1月にかけて、1エンド側助士席にATS-P車上装置が取り付けられました。 運用及び廃車 EF64形0番台は1965年に奥羽線福島-米沢間に投入され、旅客・貨物列車で営業運転を開始しました。1966年には電気暖房装置を搭載していないEF64形0番台が中央東線に投入され貨物列車で営業運転を開始しました。1968年には奥羽線の交流電化によりEF64形0番台が中央西線に転属して旅客・貨物列車で営業運転を開始しました。中央西線と篠ノ井線の電化延伸に伴い、1973年に名古屋-長野間の全ての旅客・貨物列車の牽引に使用されました。更に、EF64形0番台は1979年に上越線で営業運転を開始し、上野-秋田を結ぶ急行「鳥海」及び寝台急行「天の川」、上野-金沢を結ぶ寝台特急「北陸」及び寝台急行「能登」などをけん引しました。 1981年には青梅、南武線の貨物列車で営業運転を開始しました。しかし、1982年にEF64形1000番台が青梅、南武線に投入されEF64形0番台を置き換えました。一方、伯備線・山陰線の岡山-知井宮間の電化開業により、EF64形0番台は貨物列車で営業運転を開始しました。 1987年の国鉄分割民営化に伴い、EF64形0番台はJR貨物に68両、JR東日本に6両、JR東海に3両、JR西日本に2両が継承されました。 JR東日本所属機は配給列車や団体列車の牽引に使用されましたが、2021年に全車廃車となりました。 JR東海所属機は団体列車やシュプール号に使用されました。2005年以降は工臨に使用されていましたが、2009年に全車廃車となりました。 JR西日本所属機も団体列車や工臨で使用されましたが2009年に全車廃車となりました。 JR貨物所属機は中央東線、中央西線、伯備線の貨物列車のほか、大阪-長野を結ぶ寝台急行「ちくま」の牽引に使用されましたが、伯備線で使用されていたEF64形0番台は1988年にEF64形1000番台に置き換えられ、寝台急行「ちくま」は1997年に383系に置き換えられました。2011年以降JR東海区間でATS-PTの使用が開始に伴い中央西線にEF64形1000番台を充当する必要があることから、伯備線に再度EF64形0番台が投入されました。しかし、2015年までに全車廃車となりました。
	主要諸元 項目 内容 電気方式 直流1500V 車両性能 最高速度: 115km/h  車両出力 2,550kW 全長 17,900mm 全幅 2,800mm 重量 96.0t 台車 DT120A (両端), DT121A(中間) 軸配置 B0-B0-B0 集電装置 PS17B 主電動機 MT52(1〜28), MT52B(29〜79) 抵抗制御器 CS22(1, 2), CS22A(3〜30), CS22B(31〜36), CS22C(37〜79) バーニア制御器 CS23(1, 2), CS23A(3〜30), CS23B(31〜36), CS23C(37〜79) 界磁制御器 CS24(1〜30), CS24A(31〜36), CS24B(37〜45), CS24C(46〜79) 設計 日本国有鉄道