コラム　JR福知山線脱線事故の疑問

20. JR福知山線脱線事故の疑問

4月25日に発生したJR福知山線(JR宝塚線)の快速電車脱線事故については、航空鉄道事故調査委員会や計算による事故原因の究明がなされており、前回のコラムで私が予想したのと大筋で間違っていない問題点、すなわち
1. 定時確保のため無理なスピードで当該カーブに突入したこと
2. ATSが旧型で、曲線の速度制限を制御することができなかった
3. ダイヤ自体の余裕時分の少なさや駅での停車時間が実態に合わないくらい短いことにより、定時を確保することに無理があったこと
4. 無理なダイヤは幹部の乗務員に対する締め付けによって無理やり守らされ、安全よりも定時が優先されていたこと
などが挙げられるでしょう。
さて、これらに関する報道についての私なりの疑問点について述べていきます

1.JR宝塚線のATSは本当に旧式?
JR宝塚線のATSは報道でもあったようにATS-SWというタイプを使用しています。このATSは前回のコラムにあったように国鉄時代に設置されたもので基本的には赤信号の冒進を防ぐことを目的にしています。また、仮に赤信号を冒進したとしても乗務員が確認ボタンを押してしまえば、あとは機械によるバックアップ機能はなくなってしまいます。JRになってからも東中野事故などが発生しており、JR各社は新型のATS-Pを設置したり、従来のATS-Sの機能を拡張したりしてきました。
一方、民鉄で使用されているATSや新幹線などで使用されているATCは赤信号だけではなく、減速、注意、警戒の各速度を照査する機能があり、それぞれの信号現示に対応したインターロックがとられるようになっています。では、民鉄形のATSやATCでは今回の事故を防ぐことができたのでしょうか。
前回、民鉄形のATSやATCでは曲線通過速度も監視できると書いてしまいましたが実際にはそれは不正確で、最新のデジタルATCを除けば曲線通過速度についてはATSやATCは一切タッチしておらず、民鉄などでこのような速度超過があった場合は、全く同じ様な事故を起こす可能性があります。これらのことを勘案すると、ATS-SWが旧型のATSと言われているのは半分正しいのですが半分外れで、この表現を借りるとATS-P以外の全てのATSは旧型であり、曲線の速度超過はどこの民鉄でも起こりうることになります。
逆にJR西日本のATS-SWは、機能拡張によって曲線などの速度超過を監視する機能を現在は持っています。この速度超過監視機能は、監視すべき区間に速度照査用のATS地上子を2個並べ、その地上子間を通過する時間から速度を割り出す原理です。従って、今回事故を起こした曲線の手前に速度照査地上子を設けてあれば防げ得た事故とも言えます。JR西日本は5月7日、速度照査地上子の設置の検討に入ったことを明らかにしています。

2.JR宝塚線のダイヤは過密か
過密という言葉の意味からすると、一定時間に非常に多い列車が設定されているというのが本当の意味になると思います。ではJR宝塚線の朝ラッシュの最小時隔を確認すると約3分です。東京の中央快速の朝ラッシュ時最小時隔は2分ですから、東京と比べるとかなり余裕があることがわかります。では東京の電車はJR宝塚線より危険なのかということになります。今回の事故の遠因はダイヤの過密性ではなく、ダイヤに余裕がなかったことにつきます。すなわち設定駅停車時間や余裕時分が過小に設定されていることにあります。東京地区の通勤電車は関西の人間から見ると非常にまどろっこしい位ゆっくり走ります。これは余裕時分が過大に設定されているためです。また、関西圏のように各線区の列車が絶妙の乗り継ぎを確保しながら運転されているわけでもなく、他線区の乱れに関係なく運転されています。場合によっては列車を間引いたりもします。そういった意味で、東京の通勤電車のダイヤは過密であるが余裕があり、JR宝塚線の場合はダイヤの過密さはそこそこなのですが、余裕があまりにもなかった。この余裕のなさが事故を生んだと言えるのではないでしょうか。JR西日本は5月7日、会見でJR宝塚線ではなく近畿地区の全ての線区でダイヤを見直す作業に入ったとのことです。

3.38km/hの速度超過で脱線?
今回事故を起こした207系が脱線した曲線の制限速度が70km/hとありますが、これは正しくありません。70km/h制限とは本則に従う車両に対する制限速度なのですが、207系は曲線通過速度が本則+10km/h、つまり今回脱線した曲線の本当の制限速度は80km/hとなっています。従って、28km/hの速度超過で脱線したことになります。こんな少しの速度超過でこんな脱線が発生するのか大きな疑問があります。曲線の制限速度は電車に乗っている乗客が不快感を覚えない程度の速度と定められていて、この制限速度を少しでも超えるとすぐに脱線するわけではないのです。それに比べて実際の事故の状況は遠心力による転覆脱線が濃厚です。その事故のすさまじさと、現在わかっている速度条件に大きな矛盾があり、疑問でもあるわけです。この辺りは今回の事故原因解明の鍵になりそうな部分と思われ、航空鉄道事故調査委員会も多方面にわたる原因究明を行っているようです。
この様な状況で私なりに気になるのが、直線走行時に車掌が脱線しそうなくらいの揺れを感じていたという証言です。一般に直線を高速で走る場合の車体の揺れは、蛇行動という独特の振動に起因することが多くあります。しかし、今回脱線した車両はヨーダンパという蛇行動防止のためのダンパが取り付けられており、130km/h走行でも簡単に蛇行動を起こすとは思えません。となると別の振動が発生していたのかも知れません。
もう一点気になるのが、輪重抜けが発生していなかったかと言うことです。営団地下鉄・日比谷線でのS字カーブで発生した脱線の原因はこの輪重抜けだったのですが、実はこの脱線事故以後に製造された207系2000番台はそれまでの車両と異なり軸箱支持方式が円錐積層ゴム式から、円錐ゴム併用コイルバネ式に変更されているのです。JR西日本によるとこの軸箱支持方式の変更は、走行安定性の向上を目的としているようで、逆の捉え方をすると円錐積層ゴム式の台車の走行安定性が良くなかったのかも知れません。

4.軽量車体は危険?
今回の事故で滅茶苦茶に壊れた車体を見た人は、車体の強度が不十分でありそれにより死者が増えたような感覚を抱いたのではないかと思います。果たしてそうでしょうか?
仮にあの事故で車体がびくともしないくらい強度があったと仮定します。今回脱線した車両の自重は約27tでしたが、仮にこわれない強度を持つ車体として自重100tになったと仮定しましょう。この100tの自重を持つ車体があのマンションに突っ込んだ時何が起こるか? まず、マンションの柱を破壊してしまい、マンションが倒壊、電車はマンションの瓦礫の下に埋まってしまったでしょう。また、乗客自身も初速度100km/hが急に0km/hになるわけですから、その運動エネルギーは乗客が全て受け止めなくてはなりません。この結果、恐らく今回よりもっとひどい状態で死者が出てしまうと思われます。今回は車体の破壊により、多くの運動エネルギーが吸収されているという事実は認める必要があります(もっとも、車体の変形により救助活動が困難を極めたという別の事実もあります)。
今まで、日本の鉄道は安全装置のバックアップにより電車同士の衝突や脱線がないことを前提として設計されていました。確かに、日本の鉄道の保安装置は世界中のどの国のものよりよく考えられており、鉄道の事故率は非常に少ない状態です。このような保安装置の充実を担保にした設計がなされていたこと自体は間違っているとは思いません。例えば、航空機が墜落することを考慮に入れて、それでも乗客が安全な強度の機体を作った場合、機体が重くなりすぎてその飛行機は飛べません。このため、十二分な機体の整備点検を行うことで、故障で墜落しないよう安全を担保しているのと良く似ていると思います。
ただし、海外の鉄道も同じ様な思想で設計されているわけではなく、ある程度の衝突強度を考えた設計になっているようです。しかしながら、鉄道技術は固有の環境に根ざした部分が多いため、設計思想の変更については今後の慎重な議論を待ちたいところです。
また、207系の車体重心の高さも問題になっており、特に軽量車体の屋根上に重いクーラーが乗っていたりして条件が良くないのですが、この辺りについては大いに見直しが必要でしょう。そういった意味では、JR東日本の「走るんです」シリーズは207系よりも更に軽い車体を持っており、注意が必要なことがわかります。

5.JR西日本の設備投資に対する現実
JR西日本は、国鉄分割民営化直後からその経営基盤の脆弱性を指摘されていました。JR東日本では莫大な人口集積を背景にした首都圏での近郊輸送が、JR東海は国鉄時代からの優等生である東海道新幹線による安定し、かつ膨大な収入が得られる路線を持ち、経営的には有利な条件を持っていたのに対して、JR西日本は首都圏と比べるとはるかにスケールの劣る関西圏で、私鉄が非常に発達した中で近郊輸送をやらざるを得ないこと、大阪空港と福岡空港が両方ともが都心に近く航空機が非常に競争力を持っていることによって苦戦が続く山陽新幹線、そして殆どが赤字路線という構成の中で、誰の援助もなく独立採算で会社を運営して行かなくてはなりませんでした。このため、JR東日本やJR東海と比べても経営資源の集中とコストダウンの深度化を図らなければ経営が成り立たない側面があります。このため、JR東日本やJR東海と比べて車両更新のペースは遙かに遅く、関西地区以外で使用されている車両は、旧型に手を加えて何とか使っているのが実態です。当然、保安装置の改善にかけるコストも制限されてきます。
今回の事故でATS-Pという新型ATSの存在が広く知られることになりました。JR西日本では大阪環状線、阪和線をはじめ、JR神戸・京都・琵琶湖線にも設置されているとしています。しかし、JR神戸・京都・琵琶湖線に設置されたATS-Pは、正式名称がATS-P2と呼ばれるもので、場内信号や出発信号のみに設置され、駅間にある閉塞信号には設置されていない拠点形ATS-Pと言うべきもので、基本的にはATS-SWのバックアップをしているのに過ぎません。このため、JR神戸・京都・琵琶湖線の運転士はATS-P区間を運転していながら、ATS警報の度にブレーキ扱いと確認ボタンを押すという負担が発生しています。このような、パチモンATS-Pを入れているのも、実はJR西日本が設備投資に対する余裕がないことによるのです。
ただ、最近では大阪駅の大改良に対する投資を始めたり、完全民営化を意識したのか利益が無理矢理大きくなるように設備投資額を抑制するなど、会社として浮ついた面が見えてきており、一概にJR西日本の経営環境が厳しいことが保安装置への投資抑制につながっているとは必ずしも言い切れないと思います。

6.民営化の功罪
小泉内閣誕生以後、何やら「民間でできることは民間に任せた方がよい」という風潮ができ、道路公団や郵政公社の完全民営化が全て良いのだという風に言われています。確かに少なくとも道路公団を見る限り、需要に対して過大な投資が行われるなど民間ではできない無責任な経営が行われているのが実態でしたし、郵政公社にしても郵便貯金が生み出す財政投融資が官の無駄の温床になっているとしています。このために道路公団や郵政公社を悪者に仕立て上げているのが現実ですが、落ち着いてよく考えてみると道路公団に無責任な投資をさせたり、郵政公社(旧郵政省)がかんぽの宿などへの投資や、財政投融資を活用した予算外の公共事業を引っ張って、問題を生じた根本原因はそれを指示した国会議員にあるにもかかわらず、自分たちの責任にならないように悪者をでっち上げて責任を押しつけているのに過ぎません。
郵政公社の民営化については、ドイツなど郵便民営化で成功した例が取り上げられていますが、そのドイツですら民間であるが故に経営効率を追求した結果、ユニバーサルサービスが維持できなくなってきているという問題が発生してきています。公共のサービスは、やはり利益を度外視して考えないといけない部分がどうしてもあるのですが、これを民営化すると無理が生じていろんな問題が生じます。
今回のJR西日本の問題は、まさに公共サービスを民間に移管したツケによって生じているといえるでしょう。仮にJR西日本の路線が民間企業の経営判断として、アーバンネットワーク各線と山陽新幹線以外は経営の重荷になっているので全て廃止することができれば、もっとまともな投資が行えたと思います。しかし、現実には多くの地方線区がJR西日本の経営を引っ張る中、民間企業としてそれなりに利益を出していく必要があることによる無理のツケが歪みとなって今回の事故を引き起こしたと言えないでしょうか。公共サービスとは経済効率と相容れないものがあります。何でもアメリカ式の競争原理で物事を進めて良いのか。今回の事故をJR西日本という1つの企業の問題としてではなく、日本という社会は今後どうあるべきかが問われているのではないかと考えます。