19. JR福知山線脱線事故

4月25日に発生したJR福知山線(JR宝塚線)の快速電車脱線事故は凄まじい車両の破壊を伴い近年稀にみる鉄道大惨事となってしまいました。この事故の原因については、後の事故調査委員会での報告を待ちたいところですが、今のところわかっている事実をもとに議論を進めていきたいと考えています。 1.乗務員の資質が適切であったか この問題は、非常に難しいものをはらんでいます。運転歴が短い、過去にオーバーランを経験していて今回もオーバーランをした、という事実は原因追及の際やり玉に挙げられるのは間違いありません。ただ、個人攻撃をしても仕方がありません。このような乗務員を認定してしまった教育訓練システムが妥当でないことは今回の事故より明らかです。さて、この若い運転士がこのような暴走運転を行ったのか。若気の至りというだけでは片づけられない問題があるのではないでしょうか。この運転手が暴走運転をせざるを得なかった背景について考えてみたいと思います。 2.タイトなダイヤ JR西日本が管轄する関西圏の鉄道は、皆さんご存じのように私鉄王国と呼ばれるほど私鉄が発達し、関西では分割民営化される前の国鉄時代においてはその存在すら無視されていると言っても良いくらい乗客が少ない状態でした。その非常に厳しい状態を打破するために国鉄・大阪鉄道管理局が発案したのが新快速電車による速達サービスです。国鉄時代は長らく普通電車や快速電車と線路を共用していましたが、分割民営化直前のダイヤ改正で新快速電車が快速電車や普通電車とは別の線路を使用するようになり大幅な高速化が実現し、この成果は民営化後徐々に現れてきました。このため、強力な私鉄各社に打ち勝つには速達サービスが有効であるという確信を得ます。JR西日本は新快速電車だけではなく他の線区でも高速化を推進するため、高性能車両への置き換えを行ってきました。また、JR東西線開通後は尼崎駅でJR神戸線、JR宝塚線、JR東西線の各列車が相互に連絡するという乗客にとっては非常に便利なダイヤとしましたが、各線のトラブルがすぐに他の線区に波及するという問題があり、ダイヤ通りに走らせることが最重要課題となります。しかし、車両の高性能化に対応してダイヤが持つ余裕時分や駅停車時間が速達サービスという名の下にどんどん削られていきました。このため余裕時分が殆ど確保されていないことに加えて、駅の停車時間が非常に短い設定になっていて、多くの乗客を所定の時間内に扱うことができないことにより、ただでさえ少ない余裕時分が食いつぶされてしまがちです。JRでは停車時間の遅れは乗客の乗り降りがスムーズでないという観点から、車掌や駅員に「ドアを締めます」という表現にアナウンスを変更するなどの努力はしてきています。しかし絶対的な乗降時間の不足は否めず、乗務員の運転操作を見ている限り、乗降の遅れを回復させるために新快速電車の乗務員は常にマスコンを入れているかブレーキを入れているかのどちらかをしているという、極めて厳しい運転が強いられているのが実態ではないかと思います。 今回の事故でも23才の若い乗務員は、殆ど余裕時分が確保されていない中、伊丹駅でのオーバーランによる列車の遅れを取り戻すべく必死の運転をしていたことが伺えます。4月27日現在の報道によれば、伊丹駅から事故現場までの平均速度は120km/h。駅出発後の加速時間を考慮するとカーブに突入する直前の直線区間では120km/h以上の速度が出ていた可能性があります。 3.保安装置の問題 電車をはじめ、輸送機関は殆どの場合人間により運転されています。機械に比べて人間は応用ができるなど賢い部分がある反面、誤りを起こすことがあります。このため、過去には鉄道でも信号冒進などによる死傷事故が絶えませんでした。自動車も基本的には人の注意力に頼る部分が大きく、安全性はイマイチですが、鉄道は軌道の上しか走ることができず、自動車のようなハンドルによる回避操作ができないことから、特に人間のミスによる信号冒進を防ぐためにバックアップのための保安装置=ATSが開発されました。しかし、国鉄〜JRが使用しているATSは導入時期が早かったり多種多様の線区や車両に共通のものを取り付ける必要があったりして、機能としては非常に低いレベルの装置となっています。私鉄各社やJRの新しい保安装置であるATS-P、あるいは新幹線などで採用されているATCであれば、カーブや信号現示に従ったそれぞれの制限速度以下になるように列車が自動的に制御されるようになっており、今回のような事故は防ぐことができたと思われます。残念ながらJR宝塚線へのATS-Pの導入は今年の6月予定で、事故当時は旧式のATS-SWを使用しており、速度制限については殆ど無防備な状態になっていました。仮に、今回の遅延回復のために暴走運転を行っていたとしても、ATS-Pが導入されておれば少なくとも制限速度を超過するような運転はできず、この様な惨事にならなかったことは間違いありません。 4.暴走運転をせざるを得なかった背景 今回の事故を考える上でこの視点は欠かせないでしょう。今回事故を起こした乗務員が極端なスピード狂であれば別ですが、上手下手や経験の有無は別として一般的な乗務員と仮定した場合、このような暴走運転をせざるを得ない事情があったはずです。すなわち、守ることが難しいダイヤが守れなかった場合に、JRの車内で厳しい処分が科せられているのではないか。会社幹部は建前では「安全第一」と唱えながら、本音は「定時第一」であったのではないか。先に述べたようにJRのダイヤは余裕時分がなく日常的に遅れが発生しており、私自身もJRが遅れていても「また」とか「いつも通り」などと思ってしまうぐらい珍しくないことです。日常的に列車が遅れると言うことは、乗客から信頼を得られなくなるために、無理なダイヤを守らせる締め付けがあったのは想像に難くありません。現実に、JR西日本のの今年度の重点施策には輸送の遅れの短縮に努めるという表現が盛り込まれ、「列車の遅れはお客様の信頼を裏切る」との社員の心得を記した文書を全社員に配布し、定時運行の厳守を強く促していたとのこと。このような背景のもとで、安全よりも定時確保のための運転が悲劇を生んだことになります。 5.JR幹部の対応 今回の事故でJR西日本の幹部による記者会見が何回か実施されていますが、かなり早い時点で置き石の跡がありそれが原因の一つであると発表しました。これは今回の事故はJRが悪いのではないということを、マスコミを通じて情報操作しているといっても言い過ぎではありません(4月28日現在、粉砕痕を調査した結果置き石の可能性は完全になくなりました)。また、現場の状況から当該カーブに進入したときの速度に関心が集まりますが、これについても理論上の脱線する速度は133km/hという事実とともに、事故を起こした207系車両の最高速度は120km/hでそれ以上の速度を出すとブレーキがかかるという嘘の発表をしています。先にも述べたように伊丹駅から事故現場までの平均速度が120km/hであったことから、当該電車が120km/h以上の速度を出していたのは間違いないでしょう。また、設計最高速度に達するとブレーキがかかるというのは今回が初耳で、現に最高速度120km/hの221系による新快速電車が130km/hで走っていた経験も私は持っています。 とにかく、上記のような情報操作を行い、全ての責任を一介の乗務員に負わせ、自己保身を行うJR西日本の幹部の対応は許し難いものがあります。 6.再発防止に向けて これらのことより、今回の事故の真の原因は非常に奥深く、安全軽視、スピード・ダイヤ重視というJR西日本の企業文化に由来しているのは想像に難くありません。本来であれば、今回の事故の根本原因となっているタイトなダイヤを見直すことが必要でしょうが、今まで安全を確保した上でのダイヤという建前を崩す勇気がJR西日本の幹部にあるのかが問われます。少なくとも今回の23才の乗務員個人が責任を全て負うべき事故ではありません。このことを、マスコミをはじめとする国民は注意深く見ていく必要があります。 7.最後に 私はJRのファンの一人としてあえて非常に厳しい苦言を書き連ねました。今回のJRの対応は、三菱自動車があのような対応をしたためにコーポレートブランドを失墜させたのと同じ道をJR西日本が辿り、幹部の対応のまずさによりコーポレートブランドを失墜させる非常に大きなミスを犯しています。今回の事故によりJRファンである私でさえJR乗車拒否をしたくなる心境です。他の一般の人にすればその気持ちはもっと強いのではないでしょうか。 JR西日本がこれ以上コーポレートブランドの失墜や顧客の流出を防ぐ気持ちが本当にあるのであれば、運輸業者として初心に返り、会社全体で今回の事故の責任をとり、真の原因に対する再発防止対策を検討していくことが必要なのではないかと考えます。