62. コロナウイルスと経営環境の変化

前の記事で、新型コロナウイルス感染症の拡大による新しい生活様式の導入が、鉄道会社に対して大きな影響を与えるのではないかという視点を述べさせて頂きました。そして、それがただの推測から具体的な話に変わってきています。 この中で予想以上にダメージを受けているのがJR東日本でしょう。もともと、保有している新幹線路線は、東京を起点とした路線であるとはいえ、向かう先が東海道・山陽新幹線と比べて輸送需要が低いことで、需要が大きく目減りしてしまいました。一方、JR東日本の稼ぎ頭は、首都圏の通勤輸送であったのは間違いでしょう。首都圏には日本の人口の約3割が集中し、朝夕の通勤時間帯には多くの乗客が一斉に移動するという需要を捌くため、JR東日本は線路や車両に積極的な投資を行って、ピーク需要に対応できるようにしてきました。しかし、新型コロナウイルスの感染拡大に伴い広まったというか、感染リスクを抑制するためにそうせざるを得なかったというかは別して、仕事は会社に出社して行うという常識が崩壊し、テレワークが一気に進んでしまいました。これにより、通勤需要が蒸発してしまいました。またこれに伴い、夜の飲食需要が激減してしまいました。この結果、ピークの通勤需要は減少し、また、深夜帯の需要も大きく減少してしまいました。 素人目には需要が少ないのであれば間引き運転をすけばよいのではないかという話になりますが、日本の鉄道は「22. 定時運行の土壌」で述べたとおり、貧弱なインフラを最大限に効率よく利用するため、列車の運行は、その輸送力を維持いるのに最も最適な形でダイヤが編成されています。これは、車両の運用や乗務員の運用も含まれています。単純に間引き運転すると、車両や乗務員がうまくまわらなかったりして、意外とうまくいきません。これを実施するためには、白紙ダイヤ改正をするレベルの手間が掛かります。特にJR各社は以前ほどではないとはいえ、会社間の列車の連絡、特に東海道・山陽・九州新幹線のように3社が絡む場合、1社だけの都合でダイヤを変更することができません。そして、これは意外でしたが、鉄道会社の経費は固定費率が高いそうです。鉄道会社の固定費としては、人件費、動力費、修繕費、減価償却費の4つが挙げられます。このうち、間引き運転で減らせるのは、人件費と動力費です。動力費の割合は他の経費と比べて非常に小さくなっています。これは、いかに鉄道が省エネでエネルギを使用しない輸送モードであるかを示していることになります。人件費は固定費ですが、列車本数を減らしたことにより所要乗務員数が減ります。実際には、減った分の乗務員を解雇することはできないので、一時帰休のような方法で少なくなった人件費をみんなで分け合う形となります。一方、修繕費と減価償却費は簡単に減らすことができません。修繕費は安全に直結するため減らすこともできません。減価償却費も車両、設備、施設等抱えている以上、必ず発生してしまいます。この割合が高いのが鉄道事業で、鉄道は装置産業と言われる所以です。この固定費を減らすためには、線路や駅などの施設を廃止・縮小する(線路を剥がしたり、ホームや改札を減らす)、車両を廃車にするといった資産を処分するしか方法がありません。数年後に正常化した場合は、不足する輸送力を補うため、車両の増備や廃止した施設を再建するなど、余分な費用がかかってしまいます。 このため、この現状を踏まえてJR東日本が真っ先に打ち出したのが、時間帯別運賃の導入です。この目的の一つは目減りした運賃収入を増やすことにあります。現在、JRの指定席特急料金は繁忙期/通常期/閑散期の3本立てになっていて、需要の多い日は割増料金にすることで旅客収入を確保すると共に、需要の少ない日は割引料金にすることで、需要の発掘を行います。これと同様の考えを運賃にも適用しようと言うことです。もう一つの狙いは、通勤輸送の平準化です。通勤時間帯を分散させることにより、車内の混雑率を低減させて新型コロナウイルスの感染リスクを減らすと同時に、現在の輸送ではピークに合わせて車両、乗務員、ダイヤが設定されていますが、需要を平準化させるとピークの輸送力を減らすことができます。これは、すなわち固定費の抑制に直結します。この、JR東日本が打ち出した時間帯別運賃をどのようにして具体的に実現するのかはこれからの検討課題でしょうが、例えば、ICカードであれば入場時/出場時の時間に応じて差し引かれる運賃が変動するなどが考えられます。磁気きっぷの場合は、購入時にどの時間帯に乗車するのかを選択すると共に、自動改札の入出場時に時間帯の整合性をチェックして、割増運賃時間帯の場合、精算機で不足金額を精算することで出場できるようにするなどの方法も考えられます。この時間帯別の運賃制度についてはJR西日本も関心を示しています。 もうひとつの動きは終電の繰り上げです。この検討は、新型コロナウイルス感染症が広まるずいぶん前から、JR西日本が保線要員の労働力不足対策として、線路の保守間合いを確保するため検討していた内容です。こういう考えが成り立つ背景として、働き方改革などで帰宅時間が以前より早くなって、深夜時間帯の乗客数に減少傾向が見られていたことが背景にあります。この動きは新型コロナウイルス感染症の拡大と共に、拍車が掛かりました。JR西日本は2021年のダイヤ改正からこの施策を実現できるように、市場調査を実施しました。当然、終電を繰り上げてもよいかという質問に対しては反対する人が多くなりますが、平行私鉄の終電時間に合わせる、あるいは新幹線の最終に間に合うようにすることを前提とした場合、否定しない人が増えたことで、この範囲であれば許容できると踏んでいるようです。JR東日本はどちらかといえば、終夜運転の方向に舵を切っていましたが、ここにきてJR西日本と同様の理由により、2021年のダイヤ改正で終電の時間の見直しを進めようとしています。 終電の繰り上げは導入の経緯としては、純粋に労働力の確保が困難であったことが発端だったのですが、新型コロナウイルスの感染拡大により人々の行動様式が変わったことで、導入しやすくなったといえるでしょう。 一方、JR九州は深刻な利用者減が続いていることから、福岡都市圏を中心とした減便の検討を開始すると発表しました。 また、JR四国は収入が回復しないことから、8月末に運賃値上げを実施する検討をしていることを発表しました。JR四国はJR北海道と並んで経営的にも非常に厳しい状況の中、新型コロナウイルス感染症が状況が更に悪化しており、やむを得ないことだと考えます。しかし、ただでさえ人口減少が進んでいる地域を抱えている中で、感染症防止対策として公共交通機関が敬遠されている環境下での運賃値上げは、さらなる利用客の離反を招く可能性も有り、苦渋の決断といえるでしょう。 いずれにせよ、この状況は新型コロナウイルスのワクチンが実用化され普及することと、治療薬ができるまでは続くと予想されますが、この間に今までと異なる生活様式、社会活動が定着すると現在の利用客が減少している状況は戻らないと考えられますし、それを前提に各社が行動を開始しつつあるというのが正しい見方でしょう。 そうした中、1社だけ今まで通りの動きを続けてるのがJR東海です。東海道新幹線は深刻な乗客減少となっています。先日、久しぶりに休日の東海道新幹線に乗りましたが、10時台の名古屋-静岡間で自由席が1両に10名程度という状態でした。感染症のリスクという意味では、ゼロと言い切れるくらいの環境でしたが、経営的にはいくらなんでも少なすぎるでしょう。正直、あんなに閑散とした名古屋駅の新幹線ホームは見たことがありません。こうした状況の中、JR東海は中央新幹線をはじめとする設備投資計画、運行計画、運賃計画のいずれに関しても変更に関する一切のアナウンスが出ていません。出ているとすれば、終電の繰り上げをしないということぐらいです。 新型コロナウイルスの感染拡大に関係なく、もともと日本が人口を大きく減少させていく中で輸送需要もこれから減っていくことが予想される中、輸送力増強(もちろん、冗長性という視点もあるのでしょうが)施策を本当に続けて大丈夫なのか、当然社内で議論は進んでいるとは思いますが、今後方針の修正は出てくるのでしょうか? いずれにせよ、新型コロナウイルス感染症は行政機関、民間企業の殆どに大きな影響を与え、コロナ以前と同じ方針を継続することができなくなっています。当然、鉄道経営についても前提条件を大きく覆す事態となりました。今まで、潤沢な資金にものを言わせて、次々と新型車両に更新していたJR東日本も、今後はJR西日本のようにできるだけ長期間使うような動きになり、車両もそれに見合った作りのものに変化したり、輸送力を増強するための施設に対する設備投資も変化が出てくるかも知れません。確たる時期ははっきりしないものの、いつの日にかはワクチンの接種が開始されたり、有効な治療薬も出てくるとは思います。しかし、テレワークやweb会議で業務が成り立つことがわかった場合、コロナ以前の業務形態に必ず戻るとはいえず、間違いなく輸送需要は減少するでしょう。 ひとつの方向性があるとすれば、テレワークやwebミーティングで人と交わる機会が減ることにより、却って仕事以外で人との交流を求めようとするヒトの本能が働く可能性があります。その思いを鉄道輸送が受け止めることができるか、ヒトが交通機関を使ってこそ得られる満足を提供することを、これからの輸送機関は考えていく必要があるのかも知れません。そうした前提条件を考えた場合、どうしても詰め込みで拠点間の高速輸送しかできない空路と異なり、鉄道は(そしてバスも)移動のプロセスに対して新しい価値観を与えられる可能性を持っていると思います。 JR東日本の「TRAIN SUITE 四季島」、JR西日本の「Twilight Express 瑞風」、JR九州の「ななつ星in九州」のような豪華列車だけでなく、もう少し手軽であるが移動に価値を与えるJR東日本の「サフィール踊り子」や伊豆急行の「THE ROYAL EXPRESS」、JR西日本の「WEST EXPRESS 銀河」、各地で運行されている「リゾートしらかみ」、「花嫁のれん」、「伊予灘ものがたり」、「四国まんなか千年ものがたり」、「いさぶろう」・「しんぺい」といった各地で運行されている観光列車は、地域おこしという効果もあり、今後の鉄道経営のひとつの指針になり得るのではないかと思います。そうした中、運行される列車はビジネス色一本で、地元と一緒に旅行客の誘致をするという動きが全く見えないJR東海の動きが、ここでも気になる所です。