登場の背景と概要
仙台地区では417系交直流近郊形電車や583系を転用改造した715系交流近郊形電車の他、451系、453系および455系交直流急行形電車が通勤・近郊輸送に使用されていました。しかし、ラッシュ時の混雑に対する対応が難しく、451系や453系の老朽化が進んでいることから、JR東日本は719系交流近郊形電車を1989年に開発しました。719系は1M1Tの2両編成で1989年12月に3編成が仙台電車区に配備されました。
車体
719系は幅2950mmの広幅軽量ステンレス車体を採用しました。外板は無塗装で前面、及び側面の窓下と幕板には赤色と緑色の帯が配されました。先頭部はFRP製のカバーで覆われ、中央部に緑色に塗装された貫通扉が設置されています。前面窓ガラスの上下に黒色着色アルミ板を配しました。客室からの前方視界を拡大するため、先頭車助手席側前面窓を大きくしました。貫通扉上には行先方向幕が取り付けられています。車体側面には幅1300mmのステップ付両開扉が3箇所設けられ、押しボタンによる手動開閉が可能です。扉間に下降式窓及び2枚の固定窓が設けられました。戸閉装置は直動式のTK111で、鴨居部に取り付けられています。屋根上には押込形通風器と38,000kcal/hのユニットクーラAU710Aと押込形通風器が設置されています。仙山線での運用を考慮して、パンタグラフ取付部は低屋根となっています。車体側面にはLED行先表示装置が設置されました。分割併合を容易にするため、先頭部には自動解結装置が取り付けられました。
台車
台車はコストダウンのため485系の廃車発生品であるインダイレクトマウント空気バネ方式の動台車がDT32、付随台車がTR69です。軸箱支持方式はペデスタルで、大径心皿を採用しています。動台車の動力伝達方式は中空軸平行カルダン撓み板継手方式とし、歯車比は6.07としました。基礎ブレーキ装置は、動台車は車輪踏面片押し式、付随台車はディスクブレーキとしています。
走行機器及び補機
主電動機は端子電圧を400Vとすることで定格出力を130kWとしたMT61で、クモハ719に設置されたサイリスタ位相制御方式を採用した主制御器CS55Aにより、4個の主電動機を制御しています。界磁添加励磁制御を採用し弱め界磁率を33%に設定しています。主変圧器は713系のTM22の2次巻線分割数を4分割から2分割にし、巻線容量の最適化をすることで小形軽量化を図ったTM22AあるいはTM22Bで、TM22Bは軽量化のため絶縁油として新難燃性油を採用しました。交流回路は主変圧器2次巻線を2分割として回生ブレーキを行うため、主整流器RS52は2組の主回路用全サイリスタブリッジと界磁制御用サイリスタ・ダイオード混合ブリッジで構成されます。主回路用全サイリスタブリッジは、力行時にはコンバータ制御、回生ブレーキ時には他励インバータ制御を行い、最弱界磁率を30%とすることで、高速域からの回生ブレーキを可能としています。界磁制御用サイリスタ・ダイオード混合ブリッジは主変圧器4次巻線を使用し、コンバータ制御をしています。また、クモハ719形の床下には電動空気圧縮機MH1103-C1000Dが、屋根上には廃車発生品のPS16Hパンタグラフが取り付けられています。空気ブレーキ装置は回生ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキで、抑速ブレーキを取り入れています。
客室設備
客室設備はセミクロスシートで扉間にはシートピッチ1490mmのボックスシートとシートピッチ845mmのクロスシート、及び戸袋部にロングシートが設置されています。車端部はロングシートです。FRPを用いたバケットタイプとすることで、座り心地を向上させています。客室天井は冷房用ダクトを天井内に埋め込まれ、また冷風吹出口がスリット状になりました。クハ718には和式トイレが設置されました。
増備車
JR東日本は1990年1月から2月にかけて6編成を投入しました。また、1990年4月から5月にかけて10編成、7月から8月にかけて12編成、そして1991年7月から8月にかけて11編成が製造されました。
運用
719系は東北線黒磯-平泉間、仙山線仙台-山形間、磐越西線郡山-喜多方間、及び常磐線浪江-岩沼間の普通電車に使用されました。しかし、2016年よりE721系1000番台による置換えが開始され、2020年3月に全車廃車となりました。 |
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