コラム　整備新幹線を考える

1. 整備新幹線を考える

長野新幹線の開業に引き続き、東北新幹線の盛岡-八戸間の延伸、そして今年の3月には九州新幹線新八代-鹿児島中央間の部分開業と、長い間計画が凍結されていた整備新幹線がそれぞれ営業を開始しました。これら整備新幹線は、飛び地となる九州新幹線を含め在来線時代より乗客数が増加し、それなりに新幹線開業効果を見せています。
整備新幹線とは1973年に整備計画が決定した5つの新幹線、東北(盛岡-青森)、北海道(青森-札幌)、北陸(東京-大阪)、九州(博多-西鹿児島および博多-長崎)をさします。これら整備新幹線はオイルショック、それに引き続く国鉄財政の悪化により計画が中止されていました。しかし、国鉄の分割民営化によりJRが発足した後に、当時の運輸省から財源低減策として従来の新幹線規格だけではなく、新在直通線や狭軌で高速化を図るスーパー特急方式を策定されました。ま新在直通線は北陸(軽井沢-長野)や東北(盛岡-沼宮内および八戸-青森)が、スーパー特急方式は北陸(糸魚川-魚津および石動-金沢)および九州新幹線が採用されることに決まりました。しかし、地元自治体などから新幹線が来ると思っていたら新幹線もどきが来たなどと反発する声が強く、結局、北陸(軽井沢-長野)、東北、九州は従来の新幹線規格に計画を変更の上、これまでに3線がフル規格で開業したことになります。
整備新幹線をフル規格で建設するにあたり、JRや国の財政負担を増やすことが許されないため、国は地方自治体に対してJRから在来線を切り離してもいいのであれば計画を進めても良いと持ちかけたところ、どの自治体も在来線の負担をしてでも良いからフル規格の新幹線が欲しいと言うことになり、結果的に開業した整備新幹線は全てフル規格になりました。このため、平行在来線は各県が設立した第三セクターに移管されたわけです。これら第三セクターは、地元住民のローカル輸送を実施するだけでなく、貨物輸送を行うために施設を管理しないといけない義務が生じました。特に、貨物輸送については新幹線が開業したことによって狭軌鉄道ネットワークが分断されてしまうことは、大きく鉄道貨物輸送の競争力を減少させる結果になるからです。このため、東北新幹線が八戸まで延伸したことによって東北本線が分離されましたが、これらの旅客輸送需要が少ないため単線でも十分であるところ、首都圏と北海道を結ぶ貨物の大動脈であることから、高規格の複線線路を維持する必要が生じています。九州新幹線でも平行在来線の旅客輸送はコストダウンのためディーゼルカーで運行されますが、貨物輸送のため電化設備はそのまま維持されなければなりません。JR貨物の線路使用料は第三セクターになっても上げることができないため、第三セクターの経営状態はかなり大変な状態になっています。
ところで、フル新幹線規格の必要性はどこから生じているのでしょうか。そもそも東海道新幹線を計画するにあたり、最高速度を210km/hで走行するためにはモータ出力を大きくする必要があり、狭軌ではモータを大きくすることができないため標準軌が採用されました。また、将来の旅客需要の増大を見込み車体を一回り大きくし、普通車で5列席が確保できるように標準軌が採用されています。これら2つの理由の内、前者については誘導電動機の普及により必要な理由ではなくなってきています。現にJR西日本の683系の主電動機出力は245kWであり、200系新幹線車両の主電動機出力より大きくなっています。683系は1M2Tで160km/hで走行可能ですから、200系のように全電動車方式を採用した場合、少なくとも210km/h以上の速度を出すことは難しいことではありません。今や新幹線規格に必要なものは車体を大きくして収容人員を大きくすることしかなくなってきているのです。
しかし、整備新幹線で開業した区間は5列席で16両連結しないと需要をさばくことができない程、需要は多くありません。現に、九州新幹線ではせっかくの大形車体に4列座席を配し、居住性の向上にあてています。すなわち、経営的に大形車体が必要かと言えば、必要がないわけです。フル規格新幹線が開業することによるメリットとしては、

1.新幹線が我が町にやって来るという地元の満足感が大きいこと
2.狭軌高速鉄道(スーパー特急)に比べて、若干最高速度が高い
3.東京と直結できる(かも知れない)

デメリットとしては

1.狭軌鉄道ネットワークが分断される
2.地元の財政負担が大きい

となります。メリットに比べてデメリットはかなり深刻な問題ではあるのですが、果たしてこれらのデメリットをさしおいてフル規格を採用する必要があったのか、私は非常に疑問を感じています。特に、平行在来線を経営から分離するという手法は、国やJRから見た場合、資金が打ち出の小槌のように出てくるような錯覚を覚えますが、現実にはそれ以上の負担を地方自治体が受ける必要があるわけで、日本の国全体としてみた場合、在来線を分離したことによって、決して財政上ラクになったわけではないのです。今や地方自治体の財政も火の車です。いつまでお荷物である第三セクターを維持できるのか、そして本当に財政的に難しくなったときにどうしていくのか、議論を深めていく必要があるのではないでしょうか。
現在、富山までフル規格で延びる予定の北陸新幹線を福井県まで延伸する話が上がっていますが、福井や金沢となると首都圏よりむしろ関西とのつながりが大きく、現実にサンダーバードが高速運転していることから、関西の人は福井県まで在来線で行って、途中で新幹線に乗り換えて金沢まで行くより、サンダーバードで金沢まで行った方がいいという考えが強くあります。途中には高規格の湖西線があり、信号設備や駅・分岐などの手直しにより容易に160km/hの高速運転を実施できる可能性を秘めています。これと683系をうまく活用したスーパー特急方式の方が、低コストで大きな効果を生むと思われますが、いかがでしょうか。