3. 国鉄改革と道路公団改革

先日、道路公団民営化に関する法案が成立しました。この道路公団民営化にを議論するにあたり、民営化推進委員会や、その後の法案化するにあたってのゴタゴタは目を覆うばかりでした。この道路公団民営化、国鉄改革の時と同様第三者からなる委員会により改革案が練られたわけですが、その過程が大きく違っているように感じられます。それは、改革を行う目的が法案になる課程で不明確になってしまったことです。 国鉄改革の時は、多くの国鉄労働者の解雇や地域分割になることに対する弊害を楯に、抵抗勢力として断固反対した社会党を押さえ込み、この改革を実行しないと将来の日本に大きな借金を背負わせてしまうとして、中曽根首相および与党自民党が国鉄再建管理委員会の答申を尊重し、決して法案を骨抜きにしなかったことは卓見であったと評価できます。 それに比べて、今回の道路公団の改革は一体どうしたことでしょうか。民営化推進委員会が答申した案を全く無視して、国土交通省や自民党道路族の都合のいいように法案が書き換えられてしまい、自民党道路族は今計画されている高速道路は全て建設すると胸を張る始末です。今回道路公団を民営化しないといけないと言う話は、どういう目的で始まったのかわからなくなってしまっています。そもそも、道路公団民営化の出発点は、累積債務が40兆円近くに達し(赤字額が多くて大騒ぎした国鉄よりはるかに大きな債務です)ているにもかかわらず、国の命令であるからと、どんどん使う人が殆どいない様な、俗に必要でもない不採算路線(必要がないから不採算なのですが)を作り続けていることに対する歯止めとして始まったものだったと思います。それが気が付けば計画されている高速道路を全部造るための仕組みを作りだしているわけで、国会議員、特に自民党議員のレベルの低下は目を覆うばかりです。 昔の国会議員は、例えば総理大臣を見ても中曽根さんぐらいまでは、良いか悪いかは別として考えに筋が通っていて、さすが国を代表する人だなと思わせるモノがありました(ちなみに、私は個人的には中曽根さんは嫌いです。だけど総理大臣の器として見た場合、好き嫌いは別としてすごい人だったと思います)。おかしくなってきたのは、党利党略で動く竹下氏以降の総理大臣で、グッとレベルが下がってしまい、小渕、森、小泉あたりになるとレベルの低下が著しいです。 ところで、将来の日本の交通体系をどうしようかという考えを現在の国会議員が持っているなど、期待するのもおこがましいわけですが、今大きな問題になっている地球温暖化、二酸化炭素の排出量削減を進めるにあたり、国の構造をどのように変えていくのかなどの話は聞こえてきません。私が思うのには、道路交通を制限してできるだけ鉄道にシフトすることによって大幅な二酸化炭素の削減がはかれるので(一般に一人の人間を輸送するのに、鉄道の消費エネルギーは自動車の1/10です)、道路公団の改革論議と絡めて今後一切の高速道路建設を停止し、できるだけ鉄道利用に誘導するため新幹線の建設あるいは在来線の改良を行っていくのが、一つの良識ではないかと思います。もちろん、車でないとどうしても不便すぎる場合まで、車の利用を制限するのは現実的でないと思います。しかし、鉄道を利用してもそれほど不便でないところへは車の利用を制限するというのは一つの方向ではないかと思います。このように、国家の交通体系をどのようにするか考え、高速鉄道にシフトしていくというので有れば、第1回のコラムで批判した整備新幹線の建設に対する評価はがらりと変わってきます。今問題になっているのは、高速道路も欲しければ、新幹線も空港も全部欲しいと行って全てを揃えようとするから問題になるのであって、総合交通体系をどうするのかという観点で計画を進めるので有れば、それは有効な投資であるといえます。ですから、私は今回の高速道路の論議を通じて建設を制限する方向に行くと京都議定書履行のための一つの方向性として高く評価できたのにと考えます。 最後に、せっかく中曽根さんが苦労して国鉄分割民営化を行ったのに、整備新幹線の建設に伴って平行在来線が第三セクターに分離され、それらが全てミニ国鉄状態になっていることについて、大変懸念しています。そもそも鉄道事業で財政負担を減らす目的で始めた国鉄改革が、国から地方に財政負担が移行している違いがあるにせよ、鉄道事業により大きな赤字が生まれつつあるのは、国にとって多きなマイナスになっていると思います。こんな状態を招いたローレベルの国会議員が多いことは、大いに憂えることです。