4. 関西私鉄の苦悩

2004 年の大きな話題と言えば、プロ野球再編問題でしょう。もともと、多くの関西私鉄はプロ野球球団のオーナーでした。阪神タイガース、近鉄バファローズ、南海 ホークス、阪急ブレーブスと多くの私鉄が球団を保有していました。関西の人が鉄道に乗るのはもっぱら私鉄で、国鉄に乗る人はとても少ない状態が続きまし た。今では、8両編成の下りの新快速に三ノ宮から乗車すると西明石まで座れないのは当たり前ですが、当時は6両編成で三ノ宮で窓側の席を確保することがで きるほどお客さんは少なかったのです。ましてや阪急や阪神と競合する大阪-三ノ宮間ではお客さんの姿がまばらだったことを覚えています。特に、阪急は神戸 から芦屋にかけての山手を走っており、この沿線が高級住宅地であることから、阪急に乗ることがステータスと言われるぐらいになっていました。当の阪急も高 級イメージを出すため、車内は木目の壁にグリーンの座席、車体は関西人好みのシブイマルーン塗装、清掃が行き届いた車内外、おしゃれな梅田駅などステータ スを上げる演出がなされており、ダサい国鉄など相手にする人は少なかったと思います。近鉄も、大阪・奈良地区に路線を張り巡らせて通勤輸送を充実させる傍 ら、近鉄特急は東海道新幹線と名阪輸送で健闘するなど華やかな時代があり、これらの鉄道の宣伝としてプロ野球球団は機能していました。 しかし、国鉄がJRになり本気で商売を始めると少しずつ状況が変わってきます。もともと幹線輸送用の高規格路線を保有していたJRは、その線路がもつキャ パシティを最大限に生かすダイヤづくりと車両開発を行います。現在のJR西日本の方向性を決定づけた221系による快速サービスは、少しずつ私鉄に流れて いたお客さんを取り戻し始めます。JRは、その広大な路線のネットワークを利用して、もともと私鉄の利用が困難だった人を途中駅で私鉄に乗り換えさせず、 そのままターミナルまで輸送するというところからお客さんを取り戻し始めます。更に、阪神大震災で一番最初に復旧したJRを利用した乗客は、その速達性・ 利便性に気付くことになり、私鉄が強かったエリアにおいても、かなりの数のお客さんをつかむことになります。 名阪特急についても、0系のひかりが210km/hで走っている時は、所要時間の差が過大ではなく安価な料金の近鉄特急を利用するケースも多かったようで す。また、近鉄特急では大阪乗車後、おしぼりサービスなど国鉄にはないきめ細やかなサービスで、お客さんを引きつけていましたが、今や東海道新幹線は 270km/h運転の「のぞみ」が主体となり、所要時間に大きな差が生じたことから近鉄特急を選択する人が徐々に減ってきているようです。 また、関西私鉄全般に言えることですが、関西経済の地盤沈下や少子化の進行、自動車の利用の増加などにより、鉄道輸送人員がどんどん減少していることが、 経営的にも大きな問題になってきています。もともと、関西私鉄は国鉄の競争力がないことを理由に、ステータスの向上、不動産開発など鉄道輸送の質(スピー ドアップやフリークエンシー)向上という本質的な改善を怠ったつけがまわってきているとも言えます。特に、阪急はかつて関西の超優良企業と言われていまし たが、今や赤字に苦しむようになっているのは、阪神が山陽姫路-阪神梅田相互乗り入れという積極策を打ち出し一定の効果を上げていると対照的です。 阪急は起死回生の策として、神戸高速・新開地までの乗り入れを廃止し、変わって阪急三宮を地下化し神戸市営地下鉄の西神中央まで乗り入れ、真っ向からJR との競争を避けるとともに、阪神が山陽と組んで輸送エリアを増やしたのと同様、西神地区への影響力を強めようと言う攻めの戦略が打ち出されました。これに ついては、神戸市営地下鉄の路線の改造コストが大きくかかることや、新神戸-谷上方面の列車本数減という影響もあり実現性が疑われますが、逆に阪急がそこ まで追いつめられていると言うこともできます。 いずれにしても、今まで本質的な改良を怠ってきた関西各私鉄にとって、ガリバーになったJRに立ち向かうのは容易ではなさそうです。仮に、球団を売却しても本質的な問題解決にならないところに、関西私鉄の苦悩が垣間見られます。