5. 関西鉄道網の変化

前 回、阪急が神戸市営地下鉄乗り入れ構想を発表したことについて記述しましたが、今度は阪神電鉄が新計画を発表しました。すなわた、西大阪線と近鉄難 波線の相互乗り入れに関連し、2009年までに三宮駅の東側に出入口を設け、かつホーム有効長を延長するとのことです。 阪神・西大阪線につては西九条まで開通後、地元との協議が不調となり、また経済情勢の悪化のため難波までの延長計画がストップしたままでしたが、2003 年に工事が開始されたものです。この延長線、西九条を難波方面に出発すると一気に大阪環状線をまたぐ高架から40パーミルの勾配を下ることになるため、平 坦線しか走らない阪神電車に抑速ブレーキが備えられていることは有名です。施設としては、近鉄の10両編成に対応するホームに改築され、近鉄電車が三宮ま で乗り入れる予定です。 この西大阪線開業により三宮と難波、そして奈良方面と直結されることになり、今まで無かった新しいルートが形成されることになります。このルートは今まで 阪神電車を苦しめてきたJRが真似のできないサービスであることから、JRと競合しないサービスを提供することによって、阪神電車の活性化が期待されま す。 ところで、関西圏では1997年に開業したJR東西線の利用が思ったほど伸びていません。JR東西線は尼崎から地下鉄で京橋を結び、JR神戸線、JR宝塚 線と学研都市線を梅田の南にある北新地を経由しているのですが、JR東西線内は待避線が無く全ての電車が各駅停車として運転されているため、新快速電車や 快速電車がたくさん走り梅田の中心部に行けるJR神戸線と比べて魅力がないのではないかと思われます。また、学研都市線周辺都市はベッドタウンが多く集客 力のある都市がないことも学研都市線直通運転の魅力のなさを生み出しているのかも知れません。また、学研都市線沿線住民は大阪を越えて神戸まで行くような 習慣もなく、京橋で環状線に乗り換え梅田に出るのが普通の行動なのでしょう。 それに対して阪神・西大阪線の場合は集客力のある難波に向かい、その先には一大観光地である奈良が控えていることから、多くの利用客が見込めるかも知れま せん。そして近鉄特急が仮に三宮まで乗り入れすることができれば、より魅力があがります。仮に、三宮から鳥羽方面の特急が出るようになれば、神戸から伊勢 方面に向かう観光客も増え、阪神だけではなく近鉄も西大阪線開業により大いに潤うことも予想されます。 関 西ではこのほかにも、JRが外環状線の建設を進めており、大阪から奈良方面を結ぶ新たな路線が形成されます。関西圏は少子化に加え経済環境悪化に伴う就業 者数の減少、そして自動車への移行など、首都圏の鉄道と比べて経営環境が厳しくなってきています。こうした中、今までと同じサービスを提供しているだけで は経営状態の好転は見込めません。そういった中で、JRと阪神電車の積極的な新サービスの模索は、他の在阪私鉄の参考になるのではないかと思われます。