7. 山陽本線

今年の夏は、写真撮影のため久しぶりに岡山以西の山陽本線に乗りました。そこで感じたのは、岡山以西の線形の悪さです。まだ岡山近郊は比較的良いのですが、新倉敷より西になると結構な急曲線があります。これによる速度制限も岡山以東に比べるとかなりきつく、列車の所要時間が伸びる原因になっているようです。 この山陽本線、私設鉄道であった山陽鉄道が明治34年に下関まで全通させたものです。山陽鉄道の社長・中上川はワンハンドレッドというあだ名を付けられるほど、山陽鉄道の勾配(最大百分の一)を抑えた路線選定にこだわりました。それは当時の機関車の牽引能力を考えると、勾配が急な路線選定をすると輸送力が減少することに加え、勾配区間の最高速度が減少するため所要時間が伸びることを嫌ったためです。しかし、曲線については当時の列車の最高速度を考えると、少々急な曲線でも運転速度に支障を与えることはなかったため、勾配緩和を優先して曲線が犠牲になる経路選定がなされたのです。この判断は当時としては妥当であり、山陽鉄道は高速運転で知られる存在となりました。また、セノハチを除けば輸送力に障害が出るような区間もなく、大幅な経路変更などの工事が行われないまま今日を迎えています(岩徳線が山陽本線の短絡線として開通した結果、現在の岩徳線が山陽本線を名乗っていた時期がありましたが、単線であることや途中の長い10パーミル勾配が災いし輸送力低下をきたしたため、柳井経由の路線が再び山陽本線を名乗った事例があります)。 さて、今や機関車も電車も昔の列車と比べると出力に余裕ができ、100km/hの運転が当たり前になってきました。こうなると勾配よりも曲線の方が運転速度に大きな影響を与えるようになります。100km/h程度の運転で有れば十分な性能を持つ115系も、速くて80km/h程度しか出せない状態はとても残念です。広島近郊の道路事情の悪さから、広島近郊ではこのような鈍足のJRでもかなりの乗客があるようですが、岡山近郊ではクルマの影響により、編成が徐々に短くなってきているのが現状です。この逃げた客を取り戻す一つの方法としてスピードアップが考えられますが、仮に京阪神で高速運転されている223系を導入したとしても、その性能を持て余すことになると思われます。 さて、この問題を解決する一つの方法として曲線通過速度を向上させるために振り子式の採用が必要でないかと思っていた矢先、JR西日本から「ユーテック」という試験車両デビューの報道がなされました。この車両の試験内容の一つとして空気バネ振り子式が入っています。おそらく空気バネ振り子式のニーズが出た背景に、新快速電車の速度向上が行き詰まっていることが考えられます。 223系2000番台は最高速度130km/hを誇る高性能車のように見えますが、現実には110km/h以上になると極端に加速性能が不足していることが速度計の動きからもわかります。このため最高速度である130km/hに達するためにはかなりの加速距離が必要なようです(このため新快速電車の最高速度が120km/hから130km/hに向上したときの所要時間の短縮はかなり小さかったように思います)。比較的線形の良い新快速運転区間でも少し思い出すだけで、曽根駅構内、魚住-大久保、須磨浦、住吉東側など速度制限区間が点在しており、せっかく時間をかけて130km/hに達してもすぐに曲線制限のため減速せざるを得ないと言う厳しい運転がなされています。これを少しでも緩和し安定的に130km/hが出せるように、空気バネ振り子式の試験を導入することになったのでしょうが、この機能、線形の悪い山陽線の高速化にも寄与すると思われます。この技術導入により、京阪神地区だけではなく、広島や岡山などの中国地方都市圏での鉄道の発展に期待したいところです。