10. 続新幹線脱線

上越新幹線の構造物が今回の新潟中越地震で受けた被害の程度は、調査が進むにつれてかなり深刻な状態であることがわかってきました。 10年前の阪神淡路大震災の時、山陽新幹線の高架橋があちこちで落橋してしまてました。幸い営業開始前であったことが幸いし、落橋した高架橋に新幹線電車が突っ込むこともなく、新幹線の安全神話が崩れなかったのですが、今回の地震における高架橋やトンネル内軌道の状況を考えると、営業時間内にもかかわらず死傷者が出なかったのは奇跡といえます。コストを追求した東海道・山陽新幹線と異なり、東北・上越新幹線の構造物は国鉄技術陣が理想を追い求めた結果として非常に頑丈に作られています。もちろん、東北・上越新幹線の許容軸重が東海道・山陽新幹線より1t大きい17tを採用していることが理由として挙げられますが、それだけではなく橋脚の太さなどを見る限り安全率を東海道・山陽新幹線より大きく採っていることが伺えます。確かに、その成果として今回阪神淡路大震災の時以上の加速度(場所によっては重力加速度を上回った)を受けたにもかかわらず、落橋しなかったのはさすがと言うほか有りません。しかし、完璧と思われた高架橋も調査が進むとあちこちでコンクリートの剥離が見られたり、コンクリートの内部が剪断されたりと、決して無傷ではなかったことがわかりました。また、トンネルの路盤がかなり波打つ状態になったり、トンネル内壁が崩壊したりするなど特にトンネル内の被害は相当大きいようで、今回脱線したとき325号も、もう少し地震発生が早かったならば、トンネル内の路盤がガタガタになった部分に突っ込み深刻な事故になったものと推定されます。上越新幹線は全線スラブ軌道になっており、バラスト軌道と比べて路盤構造が強固だと考えていたのですが、まさかここまで深刻な被害を受けているとは想像できませんでした。 さて、阪神淡路大震災の時に高架橋が相当な被害を受けたことを受けて、高架橋の耐震強化工事が進められました。前回のコラムにもあるように地震が発生したからと言ってすぐに新幹線を停止させることができないので、基本的な安全対策としては構造物が壊れないようにすることになります。この対策として主として橋脚の周りを分厚い鋼板で覆う工法が採られています。山陽新幹線でも地震の翌年あたりから特に阪神地区に近い新大阪-岡山間を中心にそのような工事が行われました。しかし、地震の直後こそ施工しやすい区間を中心に工事が行われましたが、高架下にテナントが入っていたり駅部の補強工事がされずにそのまま放置されているのが目に付きます。特に山陽新幹線については、その後トンネル内壁の剥脱など構造物に関してコンクリート強度が十分でなかったり、アルカリ骨材反応により鉄筋が腐食してしまったりするなど深刻な問題に対する対策に追われるなどそれなりのわけもあるのですが、やはり喉元過ぎればではありませんが、震災以後時間が経過するにつれて危機感が薄らいでいることは否めないと思います。 直下型地震を受けた新幹線を安全に停止させるための対策はきわめて困難であるとは思いますが、最低限構造物が壊れることによる脱線は人間の力で防ぐことが可能です。これを機会に新幹線をはじめ鉄道や道路の高架橋について耐震補強の深度化を図っていただきたいと思います。 ところで、一部の週刊誌では地震の直後、新幹線のどの車両に乗るべきかという特集が載っていました。結論として今回の上越新幹線の脱線において、最後尾の車両が最も大きく傾いていることから、最後尾がカルマン渦による空力的な外力を受けるなどにより最も不安定で脱線しやすいので最後尾の車両には乗るべきではないという単純な論理の記事が載っていました。しかし、よく考えてみると仮に今回脱線して停車したとき325号の横を別の列車がすれ違った場合、最も危険なのは先頭車になります。状況によると中間車も道連れになる可能性が高いです。座席も窓際が良くないなどと言われていますが、山陽新幹線のトンネル内壁が剥離し新幹線車両の上に落ちた場合、窓際の席は荷棚がコンクリート塊を受け止めてくれますが、真ん中の車両はカバーするものがありません。山陽新幹線でコンクリート塊が落下したのは車体が頑丈でなおかつ二重屋根になった0系車両で、このために怪我人などはありませんでしたが、仮に300系以降の車両で有れば軽量化のためと低重心化のために、屋根は薄い構造物のためコンクリートが落下すると乗客の頭上まで到達することになると思います。地震のリスクとコンクリート塊落下のリスクがどちらが大きいかと言えば、一概には言いかねますが私としてはトンネルのコンクリートの方がリスクが高いと感じており、できるだけ窓際に座りたいと思っています。