14. 寝台列車の衰退

2005年3月のダイヤ改正でいよいよ長崎と東京を結ぶ「さくら」と、下関と東京を結ぶ「あさかぜ」が廃止となり、東京と九州を結ぶ寝台特急は「はやぶさ」「富士」併結列車1本のみになってしまいます。「あさかぜ」は20系寝台客車がはじめて投入され「走るホテル」と名付けられた、ブルートレインの歴史を飾る特急であり、「さくら」も戦前から続く名門特急でした。これら2列車がなくなることで、長距離寝台特急列車の時代は事実上終わったと言えるでしょう。もちろん東京や関西と北海道を結ぶ寝台特急が走ってはいますが、これらはむしろ観光用途がメインでありビジネスにも使える実用的な列車でないことを考えると、前記のように長距離寝台列車の時代が終わったと言っても言い過ぎではないと思います。 これら寝台列車は国鉄時代から衰退傾向にありましたが、JRになってからの環境の変化が大きかったことは、異論がないことと思います。まず、新幹線の高速化と延伸が進んだことが環境の大きな変化といえるでしょう。また、運賃が安くなり航空機の利用が当たり前になったことも原因として挙げることに異論はないと思います。かつて在来線特急が長距離輸送の主役であった頃は、夜間寝ている間に長距離移動が可能で実質的な所要時間の短縮がはかれる寝台特急は、その快適な車内設備も相まって、なかなか予約できない状況が続いていたようです。しかし、環境の変化により今や新幹線や航空機の最終便よりも遅く出発し、かつ目的地に早く到着できるなど寝台列車を利用する価値のある区間は、サンライズエキスプレスが活躍している東京-高松程度となり、また、寝台列車自体のアコモデーションの陳腐化・老朽化などにより、殆どの人が寝台列車に対して魅力を感じなくなったのはやむを得ないことであると思います。 現実には寝台列車に使用されている客車や機関車の老朽化はかなり進んでいるものと思われます。しかし機関車について見ると、国鉄が分割され電車や気動車が主体の旅客会社は寝台特急用だけのために新しい機関車を開発することが現実的に難しいことが挙げられます。このことが、客車の更新に踏み込めない理由にもなっていると思います。現実的には今ある資源を有効に活用して少しでも乗客を増やすために、個室寝台車への改造などがさかんに行われた時期もありましたが、いずれにしても車体の老朽化が進んでおり、これ以上これまで使用してきた車体に手を入れることは得策ではないでしょう。 また、動力分散列車主体の旅客会社にとっての最適解として285系電車の開発がありました。実用的な寝台列車のモデルとして期待されたサンライズエキスプレスも、その構造から直流電車でないとあのような編成にすることが難しく、九州方面の寝台列車更新用途に増備できなかったために、上記に挙げた問題を全て解消するには至っていません。このような流れの中での「あさかぜ」「さくら」の廃止は起こるべくして起こったと言えるでしょう。 さらには、特に九州エリアでは昔に比べてはるかに高速化した昼行特急が活躍する時間帯を東京発の夜行列車が走らざるを得ない状況で、どうしても速度が出せない寝台特急は途中で電車特急に抜かれてしまうなど、直通することのみ意義があるような状態になっていて、ダイヤ構成上邪魔な存在になっていること、また電車特急に追い越されるために寝台特急列車がさらに所要時間を伸ばしてしまっていることなど、不利な条件が重なってしまいます。 しかし、夜行バスのようなサービスレベルは低いものの安価に長距離を移動できるサービスへの人気も根強いことから、決して夜行列車というスタイルが全く時代に取り残されているかと言えばそういうわけではないでしょう。サービスの多様化、車内設備の刷新、夜行バスやビジネスホテルと比べてもはるかに高い寝台料金の再考などをすれば、まだまだ夜行列車の存在意義はあるのではないかと思います。特に、開放B寝台の様な様式は、ヨーロッパでいう簡易寝台=クシェットに相当します。ヨーロッパのクシェットはその安い料金設定も相まって、TGV等の高速鉄道や航空機の発達の中、お金のない若者を中心に根強い利用があります。従って、B寝台料金を3000円程度に設定できれば状況は変わってくる可能性もあります。 現在、日本の寝台列車は縮減傾向が続いていますが、今一度サンライズエキスプレスに続く新しいサービスを提供する寝台列車の登場に期待したいものです。