コラム　500系の意義

13. 500系の意義

500系の第一編成(W1)が落成してまもなく10年を迎えることになりました。10年経ち、700系が登場した今でも、最高速度が285km/hまでの700系に対して300km/h運転を行えるのは国内ではこの500系だけです。この500系、車体断面が円形になっていたり、先頭車のノーズ長さが長いことによるシートピッチの減少などで、700系や300系と比べて居住性が劣ることから、案外人気の高い外観に比べて実際の乗客にはあまり好評とは言えません。2005年には500系の真の後継車となるべく300km/h運転可能なN700系の試作車がデビューすることとなり、500系の置き換えが現実味を帯びてくることになりました。このN700系。居住性は700系と変わらず最高速度が300km/hに向上、さらには振子機能より東海道区間での270km/h運転可能区間が増加し、事実上500系より速い車両の登場と言うことになります。こうなると500系を使うメリットがいよいよなくなってきました。また、500系は300km/h運転をするには全電動車仕様になっているなどスペックが過大であるという評価もあり、決して優れた車両であるという評価が得られない状態になっています。さて、この500系はそれ程の車両だったのでしょうか。
JR西日本は500系量産車に先立ち500系900番台(WIN350)による高速試験を行い、翼形パンタグラフの採用や、騒音や微気圧波を抑える先頭車形状などのノウハウを得、WIN350での結果から十分環境を悪化させずに320km/h達成の目処を受けて、320km/h運転を実現できる車両として開発されたのがこの500系だったのです。従って主要諸元に挙げられている最高速度は営業最高速度として320km/hが記されています。これは設計最高速度315km/h、営業最高速度275km/hのE2系とは全く質が違っています。500系はこの320km/h運転達成のために全電動車方式を採用し、15mものロングノーズの採用、車体の円形断面化、セミアクティブサスペンションの採用、車体間ヨーダンパの採用などを行いました。そして、当面の営業は300km/hで行い、準備が出来次第320km/hに引き上げる予定でした。
しかし、現実には300km/hの暫定最高速度のまま10年が経過し、今や最高速度引き上げの計画も無くなってしまいました。この理由として、500系量産車でのテスト結果、320km/h運転では環境基準を満たすことができないと言う事実が判明したことが考えられます。しかし、もう一つの理由として阪神淡路大震災の影響があったのではないかと私は思います。阪神淡路大震災以後、地盤が緩んだためか、新幹線が走ったときの振動が地震前より大きくなったという話も聞きました。また、現実に最高速度300km/h運転の500系も、新大阪から加古川橋梁あたりまでは最高速度が270km/hに抑えられているという現実もあります。こういったことより、新幹線の最高速度をこれ以上上げられない社会環境になったことが理由にあるでしょう。またその後発生したトンネルコンクリート壁の剥離・脱落事故の続発、高架橋のアルカリ骨材化反応によるコンクリート構造物の劣化など、悪い条件が重なりとてもこれ以上最高速度を上げることができない環境になったと考えるのが自然でしょう。
このような環境では、320km/h運転を前提とした500系の評価が下がるのは当たり前のことで、別の見方をすれば500系にとっては不幸な環境に生まれたとも言えるでしょう。また、後から登場した700系7000番台「ひかりレールスター」のように、料金は安く居住性を向上させた列車に人気が集まるなど、少なくとも新大阪-博多に限ってみると、500系のぞみは早さの割に料金が高く敬遠されてしまった面もあり、速いけど高い列車は少なくとも関西以西では商売が難しかったということも言えるでしょう(もちろん東京方面の乗客をできるだけ西に引っ張っていきたいというJR西日本の戦略は、それで間違っていないと思いますが)。また、2003年10月ののぞみ大増発の際に500系のみその速い最高速度を生かして他ののぞみより停車駅を増やすなど、使い方の変化により本当の意味での500系のメリットを生かした列車が殆どなくなってしまい、いよいよ500系の存在意義が問われる事態になっているのは悲しいことです。
このように500系がその後に起こった環境の変化によって評価を下げてしまったというのが私の考えで、決して500系が失敗であったとは思いません。300系や700系のような白装束軍団に対して、500系の外観デザインは非常に未来的でもあり、新幹線車両に一般の人の興味を引きつけたのは事実でしょう。また、500系で開発された車体間ヨーダンパやアクティブサスペンションなどの要素技術は700系以後の車両に生かされるなど、技術史的に見ても欠かすことができない車両であるといえます。
N700系はようやく第一編成がローンチされる段階であり、少なくともN700系で全てののぞみが運転できる両数が揃うまでは、500系の活躍が続くと思われます。空気抵抗が少なすぎて東海道区間では新幹線としては珍しい惰行運転が関ヶ原付近にあるなど、運転扱いでも他の系列と比べて異なるなどいろいろ問題があるのではないかと思いますが(本当に惰行運転しているのかは.知りませんが、惰行運転時に発生するWNカップリング独特の振動は500系しか発生しないのでこのような推測をしています)、まだまだ東海道・山陽新幹線のスターとして活躍を続けてくれるものと期待しています。