15. 電車と気動車

国鉄時代、気動車は電車と比べて出力が低いため、加速性能・高速性能共に劣るというのが常識でした。全国に多く残る亜幹線や地方交通線は、気動車や客車列車が主体であり、その速達性の低さからバスや自家用車に乗客が奪われる状態になっており、そこそこの需要が見込める線区については電化が要望されましたが、電化には電気設備の初期投資に多額の資金が必要であり、国鉄の財務状況悪化によりこのような積極的な投資はほとんど行われず、むしろ採算の悪化により廃止される線区が出るという状況が続いていました。 国鉄分割民営化後、鉄道の積極経営を模索するJRに、これら亜幹線・地方交通線の活性化が比較的低コストで図れる手段が浮上してきました。それは気動車の性能向上です。国鉄自体末期に直噴タイプのDMF13やDML30エンジンのような従来に比べて出力の高いエンジンが登場し、分割民営化以後これらのエンジンにインタークーラを取り付け更に高出力を図ったり、カミンズなどの外国製ディーゼルエンジンの導入などにより、出力が220PS程度であったキハ47系に比べて、1両あたり600から700PSもの大出力を持つ気動車の製造が可能となりました。これら新世代の気動車は改良された液体変速機と相まって、113系など下手な電車をしのぐ加速性能と高速性能を得るに至りました。このため、例えばJR四国では予讃線、土讃線の高速化を計画した際、従来であれば勾配のきつい土讃線を優先して電化していたところ、トンネル改築の問題や輸送量の問題をふまえて予讃線を電化し、土讃線は高性能振子式特急車2000系の導入による高速化を図るなど、各地で高性能気動車を活用した高速化が進みました。 このような情勢の中、分割民営化以後実施された電化工事を見ると、東日本では相模線や八高線、四国で予讃線、九州の篠栗線等、四国の都市間輸送を除くと都市圏の電化が多く、件数もそれほど多くありません。しかし西日本だけは、七尾線、片町線と関西線の一部、山陰線京都口、舞鶴線、小浜線、和田岬線、加古川線、播但線とかなり多くの路線が電化されました。 ところでこの様な亜幹線の高速化には、車両性能の向上だけでなく、軌道の強化、駅の1線スルー化などトータルでのレベルアップが必要で、車両だけの性能の向上では大幅な時間短縮が期待できないのが常識となりつつあります。私の家の近くでは、播但線が電化され全電動車編成の103系の高加速性能と、電車の性能めいっぱいの高速で田圃の中の線路をかっ飛ばしている状況を見て、気動車時代に比べて電化による効果が大きいと感じたことがあります。この播但線で電化が成功したのは、電車性能もさることながらもともと特急が走るような亜幹線で線形が比較的良く、軌道もしっかりしていたことが好結果を生んだものと思われます。 しかし、先日2004年12月に電化された加古川線に加古川から厄神まで乗りましたが、電車の速度の遅さにびっくりしました。乗車した区間が悪かったのかも知れませんが速度制限ヶ所が多く、最高速度120km/hが可能な125系もそろりそろりと走っている状況です。実際、ダイヤを見ても気動車時代と比べてそれ程速達効果が出ているとは言い難く、なんのために電化をしたのかと思わせるような内容です。125系をはじめて導入した小浜線にしても、地上設備の関係で本来2.5km/h/sの加速性能をもつ125系が1.2km/h/sとかなりの低加速度に抑えられていて、気動車とどちらの性能がよいのか良く分からない状況になっています。 地元としては従来の概念に従って電化により線区の高速化を図りたいために、JRにお金を出して電化してもらっているとは思いますが、果たして電化が最適解であるかは疑問であり、昨今の気動車の高性能化を見るにつけ、高性能気動車の導入でも良かったのではないかと思ってしまいます。確かに、気動車に比べて電車は機械構造がかなりシンプルで保守に手間がかからないし、静かに走る電車は気動車に比べて都会的な感じがするのも事実ですが、地上設備への投資は決して安くないので、特に小浜線では地元への負担だけが残り短編成化によりサービスレベルの低下をきたしているのは嘆かわしいことです。 なお、加古川線の電化は単に線区の高速化だけではなく、阪神・淡路大震災をふまえて東海道線が不通になったときの迂回路としての役割があるため、速達効果だけで電化を評価するのは適切ではないと思われます。