103系0番台 0番台 1500番台 3500番台 3550番台 形式一覧 Photos クハ103WAU102改造車 阪和線 杉本町-浅香 クハ103高運転台車 京葉線 市川塩浜 クハ103 阪和線 杉本町-浅香 クハ103 40N体質改善車 阪和線 杉本町-浅香 クハ103 30N体質改善車 阪和線 北信太-富木	阪和線 杉本町-浅香
	中央快速線や大阪環状線に101系通勤形電車を投入した後、国鉄は引き続き駅間距離の短い山手線や京浜東北線の旧型電車の置換を計画しました。しかし101系をこれらの線区に投入する場合必要となる8両編成では電動車比率が大きくなる問題がありました。そこで、国鉄はMT比を1対1にできる経済性の高い新しい通勤形電車について検討を行いました。その結果1963年に103系試作車が開発されました。 車体は幅2800mmの狭幅車体をもち、軽量形鋼と鋼板形押材を使用した普通鋼製で、外板は冷間圧延鋼板を使用しました。車体側面には幅1300mmの自動両開き扉が4カ所設置され、扉間には2段上昇式の2連式側窓と、戸袋窓が設けられました。戸閉め装置はTK4Dで、腰掛の下に設置されました。屋根上にはグローブ形ベンチレータが設置されています。 電動台車は車輪径910mm、軸距2300mmのDT26C、付随台車は車輪径860mm、軸距2100mmのTR62Xで、いずれもペデスタル式軸箱支持方式をもつコイルバネ台車で、ブレーキ装置は踏面片押式です。 主電動機は出力110kWのMT55直流直巻電動機で定格速度を低くした関係で、モータの直径が大きくなっています。モハ103形に設置された抵抗制御の主制御器CS20は、モハ102を含めた8個の主電動機を制御しています。歯数比は6.07とされました。空気ブレーキ装置は発電ブレーキ併用電磁直通ブレーキとしています。モハ103形にはPS16パンタグラフ、モハ102形には20kVAの電動発電機MH97-DM61と空気圧縮機がそれぞれ設置されました。 客室設備はロングシートで、天井に扇風機が設置されました。乗務員室はユニット式運転台が採用されました。先頭車前面には通風器が設置されました。 試作車の結果が良好であったことから、国鉄は1964年より量産車の製造を開始しました。これに伴い試作車は900番台に改番されました。103系0番台量産車は試作車に対していくつかの変更が実施されました。車体外板は、コスト低減のため熱間圧延鋼板に変更されました。電動台車はDT33、付随台車はTR201に変更されました。いずれもブレーキ装置は踏面片押式です。主制御装置はCS20Aに変更されました。1964年より8両編成が山手線で営業運転を開始しました。 1965年からは京浜東北線に103系の投入が開始されました。京浜東北線では6両基本編成と2両付属編成が必要となるため、新たにクモハ103形制御電動車が登場しました。また主制御措置がCS20Cに変更されています。 1967年以降に製造された車両からは、ブレーキ初速度の向上に対応するため付随台車にディスクブレーキを採用したTR212に変更されました。 1968年以降に製造された車両からは、電動発電機の軸受を改良したMH97A-DM61に変更されました。 1969年には試作冷房車が1編成製造されました。冷房装置は42000kcal/hの集中式で東芝製のAU73X、日立製のAU74X、三菱製のAU75Xが比較検討されました。冷房電源用電動発電機は210kVAのMH129-DM88で、クハ103形に設置されました。なお、側窓はユニット式に変更されました。 1971年以降に製造された車両は、試作冷房車と同様、側窓がユニット式に変更されました。また、前照灯がシールドビーム2灯に変更されました。主制御装置もCS20Dに、主電動機はISOねじの採用、及び軸受の密封化を図ったMT55Aにそれぞれ変更されています。腰掛形状が改善されて座り心地がよくなりました。 1972年以降に製造された車両からは冷房装置の取り付けが開始されました。冷房装置はAU75Xをベースとした42000kcal/hのAU75Aで、車体中央部の屋根上に設置されました。冷房効果を高めるため、冷房ダクト下に扇風機が取り付けられています。冷房用電源装置は160kVAのMH135-DM92をモハ102に設置しています。車体側面には電動行先方向幕が取り付けられました。なお、冷房装置は温度調節器を冷房装置本体から車体に取付位置を変更したAU75Bに変更されています。 山手線及び京浜東北線にATCが導入されることから、1973年以降に製造されたクハ103形は設計が変更されました。運転席は高運転台とし、運転席背面にはATC機器収納用の機器室が設けられました。これに伴い、運転席直後の手袋窓が廃止されました。 1975年からは非冷房車の冷房改造工事が開始され、AU75BあるいはAU75Eの取り付け、車体側面への電動行先方向幕の取り付け、及びモハ102の電動発電機を160kVAのMH135-DM92、あるいは190kVAのDM106への交換が行われました。 1978年にはクハ103形は非ATC区間にも追加投入されることとなったため、高運転台としつつATC機器室を廃止しました。これに伴い、運転席背後の戸袋窓が復活しています。 1982年に103系0番台の最終製造が行われました。この際、冷房装置はAU75Eに変更されました。また、屋根はポリウレタン樹脂の塗り屋根に変更されました。 1987年の国鉄分割民営化に伴い、103系0番台はJR東日本、JR東海、JR西日本の3社に継承されました。 国鉄時代に実施されていたAU75Eによる非冷房車の冷房改造工事は引き続き行われましたが、改造コスト低減のためJR東日本はAU712 (21000kcal/h×2)、JR東海はC-AU711A (18000kcal/h×2)、JR西日本はWAU102(12000kcal/h×3)によりそれぞれ改造されました。 また、車内設備もJR各社により更新され、特にJR西日本は207系の投入により陳腐化した103系のサービスレベルを上げるため、比較的車齢の若い車両を対象にアコモデーション改良工事が施工され、座席の更新、平天井化、張上屋根化などが行われました。 103系は205系、207系、209系、211系5000番台、E231系などにより置き換えられたため、JR東日本やJR東海では全車廃車となりました。また、JR西日本では225系、227系や323系により置き換えが進められており、現在では和田岬線、大和路線、及び奈良線の普通電車に使用されています。
	主要諸元 項目 内容 電気方式 直流1500V 車両性能 最高速度: 100km/h 全長 19500mm 全幅 2870mm 全高 3939mm 台車 DT33(動台車)　TR201, TR212(付随台車) 集電装置 PS16 主電動機 MT55, MT55A(110kW, 375V) 駆動装置 中空軸平行カルダン方式(歯数比: 6.07) 制御方式 抵抗制御(CS20, CS20A〜D) 冷房装置 AU75A, B, G(42000kcal/h) / AU712 (21000kcal×2) / C-AU711A (18000kcal×2) / WAU102 (12000kcal/h×3) 設計 日本国有鉄道