103系0番台 0番台 1500番台 3500番台 3550番台 形式一覧 Photos クハ103WAU102改造車 阪和線 杉本町-浅香 クハ103高運転台車 京葉線 市川塩浜 クハ103 阪和線 杉本町-浅香 クハ103 40N体質改善車 阪和線 杉本町-浅香 クハ103 30N体質改善車 阪和線 北信太-富木	阪和線 杉本町-浅香
	先行試作車 登場の背景と概要 101系が導入された中央線に続き、新性能通勤形電車の導入が予定されている線区は、駅間距離が短く8両編成となるため101系を導入する場合6M2T編成が必要となり、導入コストが増加することから、国鉄はMT比1対1を実現できる新しい通勤型電車の開発が進められました。その結果、主電動機の出力を110kWに増強するとともに、歯数比を大きくすることで加減速性能を重視した103系先行試作車が誕生しました。103系先行量産車は1963年に4両編成が2本製造されました。 車体 車体長19500mm、幅2800mmの狭幅車体を持ち、軽量形鋼と鋼板形押材を使用した普通鋼製で、車体外板と屋根板に冷間圧延鋼板を使用しました。先頭部は非貫通切妻で、3分割された前面窓が斜めに取り付けられています。前面窓上中央には前照灯が、車体下方には尾灯が設置されています。運転士側窓上には行先方向幕、助手席側に運行番号幕が取り付けられています。車体側面には幅1300mmの自動両開き扉が4カ所設置され、扉間には戸袋窓と920mm幅の2段上昇式連窓が、車端部には戸袋窓と920mm幅の2段上昇式窓が設置されています。戸閉装置はTK4Dを採用し、座席下に取り付けられました。モハ103形の屋根上にはグローブ形通風機が6個、それ以外は7個設置されています。 台車 動台車は車輪直径910mm、軸距2300mmのDT26C、付随台車は車輪直径860mm、軸距2100mmのTR62Xで、枕バネにコイルバネを採用し、軸箱支持方式はウイングバネ式ペデスタル方式です。動台車の動力伝達方式は中空軸平行カルダン撓み板継手方式とし、歯車比は6.07としました。基礎ブレーキ装置は、複動式エアシリンダを採用した片押式踏面ブレーキとしています。 走行機器及び補機 主電動機は出力110kWのMT55直流直巻電動機で、モハ103に設置された抵抗制御を採用したCS20電動カム軸接触器式主制御器と強制通風式主抵抗器MR51により、モハ102を含めた8個の主電動機を制御しています。また、モハ102形の床下には20kVAのMH97-DM61電動発電機と電動空気圧縮機MH113-C2000MあるいはMH114-C2000Nが、モハ103形の屋根上にはPS16パンタグラフが取り付けられました。ジャンパ連結器はKE57が2つ取り付けられています。空気ブレーキ装置は発電ブレーキ併用電磁直通ブレーキです。 客室設備 客室設備はロングシートです。通風機下には扇風機が設置されています。室内照明は40Wの蛍光灯を2列に配置しています。 量産車 登場の背景と概要 1964年に8両編成の量産車が1編成、池袋電車区に投入されました。 車体 車体長19500mm、幅2800mmの狭幅車体を持ち、軽量形鋼と鋼板形押材を使用した普通鋼製で、車体外板に冷間圧延鋼板、屋根板にはコスト抑制のため熱間圧延鋼板を使用しました。先頭部は非貫通切妻で、3分割された前面窓が斜めに取り付けられています。前面窓上中央には前照灯が、車体下方には尾灯が設置されています。運転士側窓上には行先方向幕、助手席側に運行番号幕が取り付けられています。車体側面には幅1300mmの自動両開き扉が4カ所設置され、扉間には戸袋窓と920mm幅の2段上昇式連窓が、車端部には戸袋窓と920mm幅の2段上昇式窓が設置されています。戸閉装置はTK4Dを採用し、座席下に取り付けられました。モハ103形の屋根上にはグローブ形通風機が6個、それ以外は7個設置されています。 台車 動台車は車輪直径910mm、軸距2300mmのDT33、付随台車は車輪直径910mm、軸距2100mmのTR201で、枕バネにコイルバネを採用し、軸箱支持方式はウイングバネ式ペデスタル方式です。動台車の動力伝達方式は中空軸平行カルダン撓み板継手方式とし、歯車比は6.07としました。基礎ブレーキ装置は、単動式エアシリンダを採用した片押式踏面ブレーキとしています。 走行機器及び補機 主電動機は出力110kWのMT55直流直巻電動機で、モハ103に設置された抵抗制御を採用したCS20A電動カム軸接触器式主制御器と強制通風式主抵抗器MR51により、モハ102を含めた8個の主電動機を制御しています。また、モハ102形の床下には20kVAのMH97-DM61電動発電機と電動空気圧縮機MH113-C2000Mが、モハ103形の屋根上にはPS16パンタグラフが取り付けられました。ジャンパ連結器はKE70が取り付けられています。空気ブレーキ装置は発電ブレーキ併用電磁直通ブレーキです。 客室設備 客室設備はロングシートです。通風機下には扇風機が設置されています。室内照明は40Wの蛍光灯を2列に配置しています。 増備車 1970年には京浜東北線用の3両編成と5両編成を組成するため、制御電動車が開発されました。 クモハ103形 モハ103形の前寄りに運転台を取り付けた構造で、前寄りの主電動機冷却風の取入口を車端に設置することができないため、前側戸袋上に取入口を設けました。 1970年に製造された車両から主制御装置に空転検知装置の取り付けとカム電動機用短絡継電器を無接点化したCS20Cに変更されました。また、電動空気圧縮機に脈流対策を施したMH113A-C2000に変更されました。 クハ103形500番台 京浜東北線に使用されるクハ103形は大阪寄にしか使用されないため、ジャンパ線を片線構造としたクハ103形500番台が1971年に製造されました。 103系910番台 103系電車は空転故障が頻発し主制御器に空転検知装置の追加などの対策を実施したが抜本的な解決に至っていませんでした。そこで主制御器の段数を向上させた新設計のCS30主制御装置を取り付けた103系910番台が1967年に試作されました。CS30は1軸1回転式の多段バーニア制御を採用しています。 常磐線に投入された1968年以降に製造された車両からブレーキ装置にディスクブレーキを採用したTR212付随台車が採用されました。1969年以降に製造された車両から軸受と給油装置の変更を受けた電動発電機MH97A-DM61に変更されました。 試作冷房車 1969年に10両編成の試作冷房車が製造されました。42000kcal/hの冷房装置が車体中央の屋根上に、210kVAの冷房用電動発電機MH129-DM88がクハ103形の床下に取り付けられました。冷房装置はAU73X、AU74X、AU75Xが試作されました。冷房ダクトは2本と1本の2種類、扇風機の有無が比較されました。冷房効果を高めるため窓はユニットサッシが採用されました。 1972年2月以降に製造された車両から、前照灯がシールドビーム2灯に、窓がユニットサッシに変更されました。また、主制御装置は限流継電器を無接点化したCS20Dに変更されました。内装では座り心地を改善するため、座席高さを低くし、奥行きを広くしました。1972年9月以降に製造された車両から主電動機がMT55Aに変更されました。 量産冷房車 登場の背景と概要 私鉄では通勤形電車への冷房装置の導入が進んでいたことから、国鉄でも1973年に製造された車両から冷房車の製造が開始されました。 車体 車体長19500mm、幅2800mmの狭幅車体を持ち、軽量形鋼と鋼板形押材を使用した普通鋼製で、車体外板に冷間圧延鋼板。屋根板に熱間圧延鋼板を使用しました。先頭部は非貫通切妻で、3分割された前面窓が斜めに取り付けられています。前面窓上中央にはシールドビームを採用した前照灯が2つ、車体下方には尾灯が設置されています。運転士側窓上には行先方向幕、助手席側に運行番号幕が取り付けられています。車体側面には幅1300mmの自動両開き扉が4カ所設置され､扉間には戸袋窓と920mm幅の2段上昇式ユニットサッシが、車端部には戸袋窓と920mm幅の2段上昇式ユニットサッシが設置されています。戸閉装置はTK4Dを採用し、座席下に取り付けられました。42000kcal/hのユニットクーラAU75Aが屋根上中央に設置され、その両端にモハ103形はグローブ形通風機が5個、それ以外は6個設置されています。車体後端幕板部には電動行先方向幕が取り付けられました。 走行機器及び補機 主電動機は出力110kWのMT55A直流直巻電動機で、モハ103に設置された抵抗制御を採用したCS20D電動カム軸接触器式主制御器により、モハ102を含めた8個の主電動機を制御しています。主抵抗器は強制通風式のMR51を採用しています。また、モハ102形の床下には160kVAのMH135-DM92電動発電機と電動空気圧縮機MH113-C2000Mが、モハ103形の屋根上にはPS16パンタグラフが取り付けられました。空気ブレーキ装置は発電ブレーキ併用電磁直通ブレーキです。 増備車 1973年8月以降に製造された車両から、冷房装置の自動温調装置を車体側に設置する変更を行ったAU75Bに変更されました。 1974年以降に製造された車両から、山手線、赤羽線、京浜東北線、根岸線の保安装置をATCに変更する計画に合わせて、先頭車にATC車上装置の取付準備工事が実施されました。運転台は床面より300mm高くした高運転台に変更されました。このため前面窓の高さが狭くなり、窓下にステンレスの飾り帯が追加されました。乗務員室後部にATC機器室が設置され、運転席直後の戸袋窓が廃止となりました。 1975年に製造された車両から電動空気圧縮機が耐雪形のMH113B-C2000Mに変更されました。 1978年に製造された車両から先頭車にATC車上装置が取り付けられました。また、主制御装置が限流値パターンを変更したCS20D-G2に変更されました。また、荷棚棒やケ込み板が無塗装のステンレスに変更されました。 1979年に製造された車両から、一部の先頭車は高運転台構造でATC装置なしで製造されました。運転台直後の戸袋窓は復活しています。 1983年に製造された車両から、冷房装置がAU75Gに変更されました。また、屋根上はポリウレタン樹脂塗装に変更されました。 改造 国鉄 900番台 103系先行量産車は1964年に900番台に変更されました。その後、主制御装置をCS20Aに、台車をDT33とTR201に、ジャンパ連結器がKE58からKE70に取り替えられました。 サハ103形750番台 1973年以降サハ101形が103系に転用され、サハ103形750番台に区分されました。車体端部の幌座取替とジャンパ連結器の変更が実施されました。 -751〜-767 種車はサハ101形0番台非冷房車で、屋根上に42000kcal/hのAU75A冷房装置が、車体後方の幕板に電動行先方向幕が取り付けられました。 -768〜-770 種車はサハ101形0番台冷房改造車で、電動行先方向幕の取り付けはおこなっていません。 -771, -772 種車はサハ101形200番台冷房改造車で、電動行先方向幕の取り付けはおこなっていません。また、床下に設置されていた電動発電機と電動空気圧縮機が撤去されました。 -773〜-776 種車はサハ101形0番台非冷房車で、屋根上に42000kcal/hのAU75A冷房装置が取り付けられました。電動行先方向幕は取り付けられていません。 -777〜-780 種車はサハ101形0番台冷房車で、幕板に電動行先方向幕が取り付けられました。 クハ103形2000番台 阪和線と関西線の短編成化のため不足する先頭車を補うため、クハ100形の運転台機器、車体端面の幌座と、ジャンパ連結器の取替が1986年に行われ、クハ103形2000番台に区分されました。 クハ103形2050番台 阪和線と関西線の短編成化のため不足する先頭車を補うため、クハ101形の運転台機器、車体端面の幌座と、ジャンパ連結器の取替が1986年に行われ、クハ103形2050番台に区分されました。 冷房改造 1975年より非冷房車の屋根上に42000kcalのAU75BあるいはAU75E冷房装置が、車体後方の幕板部に電動行先方向幕が取り付けられました。また、モハ102形の床下には160kVAのMH135-DM92電動発電機が取り付けられました。 前照灯シールドビーム改造 非冷房車の前照灯をシールドビーム2灯に更新する工事が1979年より開始されました。 特別保全工事 国鉄は車両寿命延伸を図るため特別保全工事が1981年から実施され、屋根仕上げがポリウレタン樹脂塗り屋根に、車体外板と床材の張り替え、側窓の取替が実施されました。 ATC取付工事 クハ103形ATC取付準備車にATCを取り付け改造が1979年より実施されました。 JR東日本 サハ103形800番台 山手線で使用されていたCS30形を搭載したモハ103形910番台を他線区に転出する際に、モハ103形910番台の主制御装置、パンタグラフの撤去と通風器の追加、及び台車のTR212への変更、モハ102-912、及びモハ102-911と-913により置き換えられたモハ102-62と-172の電動空気圧縮機と電動発電機の撤去、及び台車のTR212への変更が1988年に実施され、サハ103形800番台に区分されました。 冷房改造 1987年の国鉄分割民営化によりJR東日本に継承された103系に残る非冷房車の冷房化を推進するため、改造の低コスト化を図った21000kcal/hのAU712を2台取り付ける改造工事が1988年より開始されました。冷房用電源はモハ102形の電動発電機か、屋根上に設置された28kVAの補助電源装置SC24より供給されます。 車両更新工事 JR東日本は車齢を20年延長する車齢延命工事を1988年から1994年より実施し、塗装を剥離した後、車体裾、側窓、扉部外板の耐候性鋼板への更新や屋根上をポリウレタン樹脂での塗装を実施しています。また、客室の化粧板がベージュ系の色に変更されました。 JR東海 冷房改造 1987年の国鉄分割民営化によりJR東海に継承された103系に残る非冷房車の冷房化を推進するため、改造の低コスト化を図った18000kcal/hのC-AU711Aを2台屋根上に、120kVAのC-SC24補助電源装置をモハ102形の床下に取り付ける改造工事が1988年から1989年にかけて12両に対して実施されました。 リフレッシュ工事 JR東海は屋根のポリウレタン樹脂塗装の導入、側窓のユニット窓化、腰掛のバケット化、客室化粧板を白色に変更する改造が1988年から実施されました。 JR西日本 冷房改造 1987年の国鉄分割民営化によりJR西日本に継承された103系に残る非冷房車の冷房化を推進するため、改造の低コスト化を図った12000kcal/hのWAU102を3台屋根上に、140kVAのWSC23補助電源装置をクハ103形の床下に取り付ける改造工事が1988年から1992年にかけて97両に対して実施されました。 台車換装 1994年にサハ103-777, -778, -780の台車がTR64からTR212に換装されました。 クハ103形2500番台 大和路線の短編成化のため不足する先頭車を補うため、モハ102形を電装解除した上で車体前寄りに運転台を設置する改造を1988年に実施しクハ103形2500番台に区分しました。運転室のスペースを拡大したため、運転室直後の戸袋窓が埋められました。台車はDT33から主電動機や駆動装置を撤去する改造を実施し、WDT33Tに区分されました。 クハ103形2550番台 大和路線の短編成化のため不足する先頭車を補うため、モハ103形を電装解除した上で車体前寄りに運転台を設置する改造を1988年に実施しクハ103形2550番台に区分しました。主制御装置や主抵抗器、及びパンタグラフは撤去され、台車はDT33から主電動機や駆動装置を撤去する改造を実施し、WDT33Tに区分されました。 クモハ103形5000番台 学研都市線の長尾-木津間の電化開業に伴い松井山手-木津間で3両編成の運転を行うため、JR西日本はモハ103形の車体前寄りに運転台を設置するとともに、先頭部に自動解結装置を取り付ける改造が1988年から1989年にかけて実施され、クモハ103形5000番台に区分されました。なお、クモハ103-5001はクモハ103形から改造されたため、自動解結装置の取付のみが実施されました。 サハ102形5000番台 学研都市線の長尾-木津間の電化開業に伴い松井山手-木津間で3両編成の運転を行うことに伴い、4両編成は単独で運用されないことから運転台の取付改造は行わず、方転の上自動解結装置と貫通路塞ぎカバーの取付改造が1988年から1989年にかけて実施され、サハ102形5000番台に区分されました。 サハ102形0番台 学研都市線の松井山手-木津間に導入された3両編成の運転では輸送力が不足することから、サハ102形5000番台を4両編成中に連結するため自動解結装置の取り外しと貫通路を復元する工事が1989年に実施され、サハ102形0番台に区分されました。 サハ103形2500番台 学研都市線の松井山手-木津間で使用されている3両編成を4両編成とするために不足する中間付随車を補うため、モハ103-232を電装解除するとともに台車をWDT33Tに変更する改造が1990年に実施されサハ103形2500番台に区分されました。同時に冷房改造が実施され、12000kcal/hのWAU102を3台屋根上に設置されました。 モハ102形5000番台 学研都市線の松井山手-木津間で使用されている3両編成を4両編成とする変更に伴い、単独で使用されない3両編成で使用されるモハ102形に自動解結装置と貫通路塞ぎカバーの取り付け改造が1989年に実施され、モハ102形5000番台で区分されました。 延命N工事、延命NA工事、延命NB工事 車両機能に重点を置いた特別保全工事内容に加えて、陳腐化したアコモデーションを改善する延命N工事と、特別保全工事施工車に対してアコモ改善を実施した延命NA工事が1987年から実施されました。座席のモケットは茶色に変更され、腰板部化粧板がクリーム色に張り替えました。1992年に初期車に対して実施された改造は側窓を黒色サッシのユニット窓への更新も含まれています。また、戸袋窓の閉鎖工事が1990年より開始されています。 延命N40工事 新製後40年の使用を目的として、屋根のポリウレタン樹脂塗装の導入、側窓の黒色サッシの上段下降下段固定ユニット窓化、室内化粧板の更新改造が1992年から1998年にかけて180両に実施されました。 体質改善工事40N JR西日本は老朽化した車両の機能回復を主とした延命工事を行っていましたが、新製車両と同レベルの内装へのレベルアップをするため1996年に体質改善工事40Nの試作改造を行いました。 車体 車体では2つの2段窓を、下部を1枚の固定窓、上部を左右2分割の上昇窓に変更しました。窓ガラスには熱線吸収ガラスが採用されています。側扉の戸閉装置は直動式のWTK113に変更されました。雨樋はSUS製とし雨樋が露出していない形状としました。屋根は通風器が撤去され、ポリウレタン樹脂塗装に変更されました。 補機 電動発電機が160kVAの補助電源装置SC927Aに更新されました。 客室設備 室内では冷房用ダクトが隠れるようフラットにするとともに、扇風機がラインフローファンに更新されました。蛍光灯はカバーが設置されました。吊革は車体全長に渡って取り付けられています。座席は片持ち式とし荷棚は前面にカバーが取り付けられたものに取り替えられました。床面にあった主電動機点検蓋は廃止されました。 1996年以降量産改造が開始されましたが、座席の片持化とラインフローファン改造は後に省略されました。 体質改善工事30N 体質改善工事N40の改造費用を低減した延命30N 工事が2002年に開始されました。 車体 屋根は通風器が撤去され、ポリウレタン樹脂塗装に変更されました。側窓は更新されていません。 客室設備 吊革は車体全長に渡って取り付けられています。荷棚は前面にカバーが取り付けられたものに取り替えられました。床面にあった主電動機点検蓋は廃止されました。 運用 国鉄 1963年に103系試作車が山手線に投入されました。1964年には池袋電車区と品川電車区への投入が開始され、山手線で使用されていた101系の置き換えが1969年に完了しました。平行して8両編成の中間に電動車ユニットを挿入して10両編成にする変更が実施され、1971年に10両編成化が完了しました。 一方、1965年には103系が京浜東北線、1967年に常磐線と阪和線、1969年には大阪環状線と東海道・山陽線、1973年に中央快速線、1979年に総武緩行線と片町線、1981年に福知山線への投入が開始されました。 新製冷房車の山手線、京浜東北線への投入に伴い、余剰となった非冷房車が1973年に横浜線で使用されていたモハ72系、1975年に青梅・五日市線で使用された旧型電車、1977年に中央西線で使用されていたモハ70系やモハ72系、1978年に赤羽線で使用されていた101系を置き換えました。 しかし、中央快速線の201系による置換えが1981年に開始され、余剰車が総武緩行線や南武線で使用されていた101系を置き換えました。また、1982年には東海道・山陽線で使用されていた103系の置換えが開始され、余剰となった103系は阪和線や関西線に転属し、阪和線の輸送力増強と関西線で使用されていた101系が置き換えられました。更に、1985年に山手線の205系による置換えが開始され、余剰となった103系は開業した埼京線に転用されたほか、総武緩行線や武蔵野線で使用されていた101系を置き換えました。 1987年の国鉄分割民営化により103系0番台はJR東日本に2223両、JR東海に70両、JR西日本に894両が継承されました。 JR東日本 山手線で使用されていた103系は引き続き205系による置換えが進められ1988年に置換えが完了し、余剰となった103系は常磐快速、横浜線、武蔵野線の増発用に転用され、常磐線では15両編成の運転が開始されました。一方、京葉線開業用の103系を捻出するため、京浜東北線の103系が205系に置き換えられました。1989年には横浜線で使用されていた103系が、1991年には埼京線で使用されていた103系が、205系にそれぞれ置き換えられました。更に1993年に京浜東北線で209系による103系の置換えが開始され、捻出された103系は老朽化した103系の置換えに使用されました。総武緩行線で使用されていた103系を置き換えるために1998年から209系500番台、2000年からE231系0番台による置換えが開始され、余剰となった201系は京葉線増発用に転属し103系を置き換えました。2002年からは常磐快速線の103系を置き換えるため、E231系0番台の投入が開始されています。2003年には山手線にE231系500番台が投入され、余剰となった205系が武蔵野線と南武線に転属し、残存していた103系の置換えが2006年に完了しました。 JR東海 中央西線で使用されていた103系は1989年より211系5000番台への置き換えが開始され、1991年以降はラッシュ時のみ使用されていました。1995年からは関西線での使用が開始されましたが、1999年に313系に置き換えられ全廃となりました。 JR西日本 分割民営化後、東海道・山陽線、大阪環状線、阪和線、片町線、関西線、福知山線で103系は使用されていましたが、1991年の学研都市線への207系0番台の投入により、快速電車に使用されていた103系は207系0番台に置き換えられ、余剰となった103系は大阪環状線、JR神戸線、JR京都線、阪和線、大和路線、奈良線の他、非冷房の115系置換えのため下関地区に転用され、1996年に学研都市線の103系の置換えが完了しました。一方、JR神戸線、JR京都線の103系も1994年に207系1000番台への置き換えが完了し、余剰車は大阪環状線、阪和線、大和路線のほか、広島地区や岡山地区に転属しました。 岡山地区の103系は2003年の223系5000番台の投入により余剰となった213系により置き換えられました。同じく2003年に207系2000番台が投入され、JR宝塚線で使用されていた103系を置き換えました。2005年にはJR神戸線、JR京都線に投入された321系により余剰となった201系が大阪環状線と大和路線で使用されていた103系を置き換えました。広島地区の103系は山陽線、呉線、可部線で使用されていましたが、113系や227系0番台に置き換えられ2015年に全廃となりました。また、2015年には阪和線で使用されていた103系と205系が225系5100番台により置き換えられ、余剰となった205系が奈良線で使用されていた103系を置き換えました。2016年には大阪環状線に323系の投入が開始され、大阪環状線の103系は全廃となりました。また、JR神戸線、JR京都線、琵琶湖線で使用されていた221系が225系100番台に置き換えられ、余剰となった221系が大和路線や奈良線で使用されていた103系を置き換え、2022年に全廃となりました。
	主要諸元 項目 内容 電気方式 直流1500V 車両性能 最高速度: 100km/h 全長 19500mm 全幅 2870mm 全高 3939mm 台車 DT33(動台車)　TR201, TR212(付随台車) 集電装置 PS16 主電動機 MT55, MT55A(110kW, 375V) 駆動装置 中空軸平行カルダン方式(歯数比: 6.07) 制御方式 抵抗制御(CS20, CS20A〜D) 冷房装置 AU75A, B, G(42000kcal/h) / AU712 (21000kcal×2) / C-AU711A (18000kcal×2) / WAU102 (12000kcal/h×3) 設計 日本国有鉄道