登場の背景と概要
JR西日本は1991年の七尾線直流電化に伴い、北陸線金沢-津幡への直通運転ができる交直流電車の増備のため221系の投入により余剰となった113系電車を交直流電車に改造することになりました。これに必要な交流機器を捻出するため、直流区間のみ走行する特急「北近畿」に使用されている485系から交流機器を取り外す改造を1990年から1994年にかけて実施し183系800番台に区分しました。
また、1996年の山陰線園部-福知山間の電化に伴い特急「あさしお」に使用されていたキハ181系を置き換えるため、485系が183系800番台に追加改造されました。
更に2003年に特急「まいづる」が特急「たんば」、「はしだて」との併結運転開始に伴い既存編成を分割併合できるようにするため、683系2000番台に置き換えられた特急「しらさぎ」に使用されていた485系が183系に追加改造されました。
車体
幅2946mmの広幅車体を持ち、軽量形鋼と鋼板形押材を使用した普通鋼製で、車体外板や屋根板、床板は耐食性に優れた耐候性高張力鋼板を使用しました。車体側面には700mm幅のステップ付片開扉と座席2列毎の熱線吸収ガラスを採用した複層ガラスを採用した固定窓が設置されています。戸閉装置は直動式のTK100Bです。車体側面には行先方向幕が取り付けられています。特急「北近畿」用車両の車体塗装はクリーム色で窓周りと車体裾部に赤色の帯を配しました。一方、山陰線特急用車両はベージュ色で窓周りを茶色、その下に青帯を配しました。
台車
台車は大径心皿方式の動台車がDT32A/DT32E、付随台車がTR69A/TR69Eで、枕バネにローリングと左右動を改善するため傾斜面板方式のベローズ型、あるいはダイヤフラム型空気バネを採用し、軸箱支持方式はウイングバネ式ペデスタル方式です。動台車の動力伝達方式は中空軸平行カルダン撓み板接手方式とし、歯車比は3.50としました。基礎ブレーキ装置は動台車が踏面片押し式、付随車はディスクブレーキとしています。
走行機器及び補機
主電動機は出力120kWのMT54/BMT54D直流直巻電動機で、モハ183形に設置された抵抗制御、ノッチ戻し制御、抑速発電ブレーキを採用したCS15E/CS15F電動カム軸接触器式主制御器により、モハ182形700/800/850/1800番台を含めた8個の主電動機を制御しています。屋根上には、PS16Hパンタグラフが2基取り付けられ、パンタグラフはケーブルで連結されています。また付随制御車には電動発電機と電動空気圧縮機がそれぞれ取り付けられています。空気ブレーキ装置は発電ブレーキ併用電磁直通ブレーキで、120km/h運転に対応するためシリンダ圧力を増圧機能が追加されました。
客室設備
出入口側車端には和式トイレと洗面所が設置されています。また、トイレには汚物処理装置が取り付けられました。
型式別詳細
モハ182形200番台
2011年にモハ484形200番台を改造し、屋根上には28,000kcal/hのAU71A冷房装置が1台設置されています。台車は大径心皿方式のDT32Eで、枕バネにローリングと左右動を改善するため傾斜面板方式のダイヤフラム型空気バネを採用し、軸箱支持方式はウイングバネ式ペデスタル方式です。床下にあった主変圧器、主整流器は使用停止とされました。車内はシートピッチ910mmで2-2列配置のR51形あるいはR55Cリクライニングシートが取り付けられました。
モハ182形300番台
2009年にモハ484形600番台を改造し、屋根上には28,000kcal/hのAU71A冷房装置が1台設置されています。台車は大径心皿方式のDT32Eで、枕バネにローリングと左右動を改善するため傾斜面板方式のダイヤフラム型空気バネを採用し、軸箱支持方式はウイングバネ式ペデスタル方式です。床下にあった主変圧器、主整流器は使用停止とされました。車内はシートピッチ910mmで2-2列配置のR51形あるいはR55Cリクライニングシートが取り付けられました。出入口後方に車掌室が設置されています。
モハ182形700番台
2003年から2004年にかけてモハ484形200番台を改造し、屋根上には28,000kcal/hのAU71A冷房装置が1台設置されています。台車は大径心皿方式のDT32Eで、枕バネにローリングと左右動を改善するため傾斜面板方式のダイヤフラム型空気バネを採用し、軸箱支持方式はウイングバネ式ペデスタル方式です。床下にあった主変圧器、主整流器は撤去されました。車内はシートピッチ910mmで2-2列配置のR51形あるいはR55Cリクライニングシートが取り付けられました。
モハ182形800番台
1990年にモハ484形600番台を改造し、屋根上には28,000kcal/hのAU71A冷房装置が1台設置されています。台車は大径心皿方式のDT32Eで、枕バネにローリングと左右動を改善するため傾斜面板方式のダイヤフラム型空気バネを採用し、軸箱支持方式はウイングバネ式ペデスタル方式です。床下にあった主変圧器、主整流器は撤去されました。車内はシートピッチ910mmで2-2列配置のR51形あるいはR55Cリクライニングシートが取り付けられました。出入口後方に車掌室が設置されています。
モハ182形850番台
1990年から1991年にかけてモハ484形0番台を改造し、4000kcal/hのAU12が屋根上に3台と4000kcal/hのAU41が床上に3台設置されています。台車は大径心皿方式のDT32Aで、枕バネにローリングと左右動を改善するため傾斜面板方式のベローズ型空気バネを採用し、軸箱支持方式はウイングバネ式ペデスタル方式です。床下にあった主変圧器、主整流器は撤去されました。車内はシートピッチ910mmで2-2列配置のR51形あるいはR55Cリクライニングシートが取り付けられました。出入口後方に車掌室が設置されています。
モハ182形1300番台
2009年にモハ484形1000番台を改造し、屋根上には28,000kcal/hのAU71A冷房装置が1台設置されています。台車は大径心皿方式のDT32Eで、枕バネにローリングと左右動を改善するため傾斜面板方式のダイヤフラム型空気バネを採用し、軸箱支持方式はウイングバネ式ペデスタル方式です。床下にあった主変圧器、主整流器は使用停止とされました。車内はシートピッチ910mmで2-2列配置のR51形あるいはR55Cリクライニングシートが取り付けられました。出入口後方に車掌室が設置されています。
モハ182形1800番台
1991年と1996年にモハ484形1000番台を改造し、屋根上には28,000kcal/hのAU71A冷房装置が1台設置されています。台車は大径心皿方式のDT32Eで、枕バネにローリングと左右動を改善するため傾斜面板方式のダイヤフラム型空気バネを採用し、軸箱支持方式はウイングバネ式ペデスタル方式です。床下にあった主変圧器、主整流器は撤去されました。出入口後方に車掌室が設置されています。車内はシートピッチ910mmで2-2列配置のR51形あるいはR55Cリクライニングシートが取り付けられました。
クモハ183形200番台
2003年から2004年にかけてクモハ485形200番台を改造し、分割併合を容易にするため先頭部には自動解結装置が、屋根上には4500kcal/hのAU13ENが5台設置されています。台車は大径心皿方式のWDT32で、枕バネにローリングと左右動を改善するため傾斜面板方式のダイヤフラム型空気バネを採用し、軸箱支持方式はウイングバネ式ペデスタル方式です。主電動機は出力120kWのMT54D直流直巻電動機で、クモハ183形200番台に設置された抵抗制御、ノッチ戻し制御、抑速発電ブレーキを採用したCS15F電動カム軸接触器式主制御器により、モハ182形200番台を含めた8個の主電動機を制御しています。また、予備の静止形電源装置SC16が床下に取り付けられています。
車内は腰掛部分の床面を通路より70 mm高くし、R55Cリクライニングシートがシートピッチ1010mmで2+2列に取り付けられました。荷棚には見栄え向上のためカバーが取り付けられました。車内仕切扉は光電スイッチ検知式の自動扉です。車体後方には電話室と車販準備室が設けられました。
モハ183形800番台
1990年と1996年、及び2009年にモハ485-134以降を改造し、屋根上には4500kcal/hのAU13ENが5台設置されています。台車は大径心皿方式のDT32Eで、枕バネにローリングと左右動を改善するため傾斜面板方式のダイヤフラム型空気バネを採用し、軸箱支持方式はウイングバネ式ペデスタル方式です。主電動機は出力120kWのMT54D直流直巻電動機で、モハ183形800番台に設置された抵抗制御、ノッチ戻し制御、抑速発電ブレーキを採用したCS15F電動カム軸接触器式主制御器により、モハ182形800番台を含めた8個の主電動機を制御しています。車内はシートピッチ910mmで2-2列配置のR51形あるいはR55Cリクライニングシートが取り付けられました。
モハ183形850番台
1990年から1991年にかけてモハ485-96以前を改造し、屋根上には4000kcal/hのAU12が屋根上に6台設置されています。台車は大径心皿方式の動台車がDT32Aで、枕バネにローリングと左右動を改善するため傾斜面板方式のベローズ型空気バネを採用し、軸箱支持方式はウイングバネ式ペデスタル方式です。出力120kWのMT54B直流直巻電動機で、モハ485形に設置された抵抗制御、ノッチ戻し制御、抑速発電ブレーキを採用したCS15E電動カム軸接触器式主制御器により、モハ182形850番台を含めた8個の主電動機を制御しています。車内はシートピッチ910mmで2-2列配置のR51形あるいはR55Cリクライニングシートが取り付けられました。
モハ183形1800番台
1991年と1996年にモハ485形1000番台を改造し、屋根上には4500kcal/hのAU13ENが5台設置されています。台車は大径心皿方式の動台車がDT32Eで、枕バネにローリングと左右動を改善するため傾斜面板方式のダイヤフラム型空気バネを採用し、軸箱支持方式はウイングバネ式ペデスタル方式です。主電動機は出力120kWのMT54D直流直巻電動機で、モハ183形1800番台に設置された抵抗制御、ノッチ戻し制御、抑速発電ブレーキを採用したCS15F電動カム軸接触器式主制御器により、モハ182形1800番台を含めた8個の主電動機を制御しています。車内はシートピッチ910mmで2-2列配置のR51形あるいはR55Cリクライニングシートが取り付けられました。
クロ183形2700番台
1996年にクハ481形300番台を改造し、屋根上には5500kcal/hのAU13ENが5台設置されています。台車は大径心皿方式の動台車がTR69Eで、枕バネにローリングと左右動を改善するため傾斜面板方式のダイヤフラム型空気バネを採用し、軸箱支持方式はウイングバネ式ペデスタル方式です。床下には210kVAのMH129-DM88電動発電機が、運転席助手席下部には電動空気圧縮機MH113B-C2000Mがそれぞれ取り付けられています。車内は座席取付部が50mm嵩上げされ、シートピッチ1180mmで2-1列配置のリクライニングシートが取り付けられました。
更に2009年にクロ481形2300番台を改造し、屋根上には5500kcal/hのAU13ENが5台設置されています。台車は大径心皿方式の動台車がTR69Eで、枕バネにローリングと左右動を改善するため傾斜面板方式のダイヤフラム型空気バネを採用し、軸箱支持方式はウイングバネ式ペデスタル方式です。床下には210kVAのMH129-DM88電動発電機が、運転席助手席下部には電動空気圧縮機MH113B-C2000Mがそれぞれ取り付けられています。車内は座席取付部が50mm嵩上げされ、シートピッチ1180mmで2-1列配置のリクライニングシートが取り付けられました。
クロ183形2750番台
1996年にクハ489形700番台を改造し、屋根上には5500kcal/hのAU13ENが5台設置されています。台車は大径心皿方式の動台車がTR69Eで、枕バネにローリングと左右動を改善するため傾斜面板方式のダイヤフラム型空気バネを採用し、軸箱支持方式はウイングバネ式ペデスタル方式です。床下には210kVAのMH129-DM88電動発電機と電動空気圧縮機MH113B-C2000Mが2台それぞれ取り付けられています。
車内は座席取付部が50mm嵩上げされ、シートピッチ1180mmで2-1列配置のリクライニングシートが取り付けられました。
クロハ183形700番台
1990年にクロハ481形300番台を改造し、屋根上には5500kcal/hのAU13ENが5台設置されています。台車は大径心皿方式の動台車がTR69Eで、枕バネにローリングと左右動を改善するため傾斜面板方式のダイヤフラム型空気バネを採用し、軸箱支持方式はウイングバネ式ペデスタル方式です。床下には210kVAのMH129-DM88電動発電機が、運転席助手席下部には電動空気圧縮機MH113B-C2000Mがそれぞれ取り付けられています。グリーン車の車内は座席取付部が50mm嵩上げされ、シートピッチ1200mmで2-2列配置のR27形リクライニングシート、普通車がシートピッチ910mmで2-2列配置のR51形あるいはR55Cリクライニングシートが取り付けられました。
クロハ183形800番台
1990年から1991年にかけてクロハ481形200番台を改造し、屋根上には5500kcal/hのAU13Eが5台設置されています。台車は大径心皿方式の動台車がTR69Eで、枕バネにローリングと左右動を改善するため傾斜面板方式のダイヤフラム型空気バネを採用し、軸箱支持方式はウイングバネ式ペデスタル方式です。床下には210kVAのMH129-DM88電動発電機が、運転席助手席下部には電動空気圧縮機MH113B-C2000Mがそれぞれ取り付けられています。グリーン車の車内は座席取付部が50mm嵩上げされ、シートピッチ1200mmで2-2列配置のR27形リクライニングシート、普通車がシートピッチ910mmで2-2列配置のR51形あるいはR55Cリクライニングシートが取り付けられました。
クハ183形200番台
2003年から2004年にかけてクハ481形200番台を改造し、分割併合を容易にするため先頭部には自動解結装置が、屋根上には5500kcal/hのAU13ENが5台設置されています。台車は大径心皿方式の動台車がTR69Eで、枕バネにローリングと左右動を改善するため傾斜面板方式のダイヤフラム型空気バネを採用し、軸箱支持方式はウイングバネ式ペデスタル方式です。床下には210kVAのMH129-DM88電動発電機が、運転席助手席下部には電動空気圧縮機MH113B-C2000Mがそれぞれ取り付けられています。車内はシートピッチ910mmで2-2列配置のR51形あるいはR55Cリクライニングシートが取り付けられました。
2009年にクハ481形200番台から改造された車両は、先頭部には自動解結装置が取り付けられていません。
クハ183形600番台
2003年にクハ489形600番台を改造し、分割併合を容易にするため先頭部には自動解結装置が、屋根上には5500kcal/hのAU13ENが5台設置されています。台車は大径心皿方式の動台車がTR69Eで、枕バネにローリングと左右動を改善するため傾斜面板方式のダイヤフラム型空気バネを採用し、軸箱支持方式はウイングバネ式ペデスタル方式です。床下には210kVAのMH129-DM88電動発電機が、運転席助手席下部には電動空気圧縮機MH113B-C2000Mが2台それぞれ取り付けられています。車内はシートピッチ910mmで2-2列配置のR51形あるいはR55Cリクライニングシートが取り付けられました。
クハ183形700番台
1990年から1991年にかけてクハ481形300番台を改造し、屋根上には5500kcal/hのAU13ENが5台設置されています。台車は大径心皿方式の動台車がTR69Eで、枕バネにローリングと左右動を改善するため傾斜面板方式のダイヤフラム型空気バネを採用し、軸箱支持方式はウイングバネ式ペデスタル方式です。床下には210kVAのMH129-DM88電動発電機が、運転席助手席下部には電動空気圧縮機MH113B-C2000Mがそれぞれ取り付けられています。車内はシートピッチ910mmで2-2列配置のR51形あるいはR55Cリクライニングシートが取り付けられました。
クハ183形750番台
1991年にクハ481形750番台を改造し、屋根上には4000kcal/hのAU12が5台設置されています。台車は大径心皿方式の動台車がTR69Aで、枕バネにローリングと左右動を改善するため傾斜面板方式のベローズ型空気バネを採用し、軸箱支持方式はウイングバネ式ペデスタル方式です。床下には160kVAの電動発電機MH135-DM92電動発電機が、運転席助手席下部には電動空気圧縮機MH113B-C2000Mがそれぞれ取り付けられています。車内はシートピッチ910mmで2-2列配置のR51形あるいはR55Cリクライニングシートが取り付けられました。
クハ183形800番台
1990年にクハ481形800番台を改造し、屋根上には5500kcal/hのAU13Eが5台設置されています。台車は大径心皿方式の動台車がTR69Eで、枕バネにローリングと左右動を改善するため傾斜面板方式のダイヤフラム型空気バネを採用し、軸箱支持方式はウイングバネ式ペデスタル方式です。床下には210kVAのMH129-DM88電動発電機が、運転席助手席下部には電動空気圧縮機MH113B-C2000Mがそれぞれ取り付けられています。車内はシートピッチ910mmで2-2列配置のR51形あるいはR55Cリクライニングシートが取り付けられました。
クハ481形850番台
1990年にクハ481形850番台を改造し、屋根上には5500kcal/hのAU13Eが5台設置されています。台車は大径心皿方式の動台車がTR69Eで、枕バネにローリングと左右動を改善するため傾斜面板方式のダイヤフラム型空気バネを採用し、軸箱支持方式はウイングバネ式ペデスタル方式です。床下には160kVAのMH135-DM92電動発電機が、運転席助手席下部には電動空気圧縮機MH113B-C2000Mがそれぞれ取り付けられています。車内はシートピッチ910mmで2-2列配置のR51形あるいはR55Cリクライニングシートが取り付けられました。
運用
特急「北近畿」に使用されていた485系は183系800番台に改造後も特急「北近畿」に使用されました。また、1996年の山陰線園部-福知山間及び北近畿タンゴ鉄道福知山-天橋立間の電化開業により、特急「あさしお」に使用されていたキハ181系を置き換えるために183系800番台が追加改造され、京都と天橋立を結ぶ特急「はしだて」、京都-城崎間」結ぶ特急「きのさき」、京都-福知山を結ぶ「たんば」で営業運転を開始しました。更に、新大阪-天橋立を福知山線経由で結ぶ特急「文殊」の営業が開始されました。1999年には舞鶴線の電化開業により京都-東舞鶴を結ぶ特急「まいづる」の営業が開始されました。
2003年に特急「まいづる」は特急「たんば」、「はしだて」との併結運転開始が開始されました。しかし、2011年に287系により183系800番台の分割併合編成が置き換えられました。また、特急「たんば」と「文殊」は廃止となりました。更に、2012年には特急「くろしお」に使用されていた381系により183系800番台は全車置き換えられました。 |
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